Anonim

Senzibilen, praktičen in zanesljiv. Ni najlepši v skupini in vsekakor ne najmočnejši ali najhitrejši, vendar dovolj dober, da delo opravi dobro in učinkovito. Malce na težki strani, vendar nosi svojo težo presenetljivo dobro. Morda na prvi pogled malo dolgočasno, a dajte si čas in njegove številne male čudnosti bodo zrasle na vas.

Ne, tam ne opisujem Hondinega novega NC700S, ampak resnično tvojega, Newbie Motorcycle.com . Mogoče pa se mi zato kolo zdi tako dobro ujemanje.

Pridruženi urednik Troy Siahaan je pred kratkim preizkusil Hondin NC700X in ugotovil, da gre za poceni, praktičen motocikel, sodoben prevzem univerzalnega japonskega motocikla, ki odraža povpraševanje sodobnih potrošnikov po učinkovitosti porabe goriva in cenovne dostopnosti. Toda za izkušenega športnika, kot je Troy, navajenega na motorje z visokimi vrtljaji in obilico konjskih moči, se lahko veliko bolj umirjen NC700X s svojo rdečo črto 6500 vrtljajev v minuti in trditvijo, da je moč 51 KM, zdi precej pešačen. Toda za manj izkušenega kolesarja, kot sem jaz, ki išče kolo, ki bi ga peljal na delo in ga peljal po mestu, so Hondina kolesa NC700 zanimiva nova možnost.

Image

Nizki standard NC700S večino svojih komponent deli z NC700X in je za 200 dolarjev nižji od svojih bratov na pustolovskih kolesih.

Naš prvotni načrt je bil preizkusiti NC700X in zagotoviti pregled z drugačnega vidika kot Troy. Na žalost nam Honde ni uspelo zavarovati, vendar smo se sposobni spraviti v njegovo sorojenko, NC700S.

Novi koncept

NC700X in NC700S sta bila predstavljena na razstavi EICMA 2011 v Milanu na petah skuterja Integra, s katerim si delijo motorje in okvirje. Letos Integra ne bo uvožena na severnoameriške trge, ameriška Honda pa se je odločila za uvoz le NC700X. Tu zgoraj v Kanadi pa imamo srečo, da smo izbrali pustolovski slog X ali gole standardne različice S.

Kanada je veliko manjši trg od ZDA, zato mora biti Honda Canada nekoliko varnejši glede modelov, ki jih je izbral in katere možnosti. Čeprav imajo Kanadčani možnost NC700S ali NC700X, nimajo nobenega modela, opremljenega s Hondinim menjalnikom z dvojno sklopko druge generacije, ki je na voljo na drugih trgih, verjetno zato, ker bi NC700 modele predrago porabil za proračun Canucks.

Kanadčani ne dobijo možnosti DCT, NC700S pa ima ABS, kar je standardna značilnost za večino ponudb Honda Kanada.

Po drugi strani je bila Honda Kanada zelo aktivna, ko gre za kombinirano tehnologijo zaklepnih zavor, saj je ABS kot standardna oprema na večini svojih uličnih koles, vključno z NC700X in NC700S, medtem ko je izbrana peščica velikoserijskih modelov, kot so saj imata CBR250R in CBR600RR na voljo ABS kot opcijo. ABS je na voljo v ameriškem spektru NC700X, vendar le pri DCT; Ameriški kupci, ki želijo ABS, vendar ne želijo iztržiti dodatnih 2000 USD za DCT, nimajo sreče.

Honda je NC700X videz pustolovskih koles postavila z dvignjenim blazinicami "kljun" in vzmetenjem z daljšo vožnjo, po najnovejšem industrijskem trendu ponudbe uličnih motornih koles s terenskimi pretenzijami, čeprav tiho priznavajo, da bodo kupci verjetno obdržali svoje pnevmatike. NC700S nima takšnih iluzij, saj ohranja običajnejši sodoben goli standardni videz.

Drobno vetrobransko steklo v NC700S ne nudi veliko zaščite pred vetrom.

S ima nižjo višino sedeža za 31, 1 palca do 32, 7-palčnih X-ov, predvsem zaradi nižjega vzmetenja, ki tudi omeji medosno razdaljo s 60, 6 palcev na 60, 0. NC700S naj bi bil za 7 kilogramov lažji od X, z mokro težo 473 kilogramov, krmilo pa je nižje, zato njegov položaj za vožnjo ni ravno tako pokončen kot njegov brat. NC700X obljublja boljšo zaščito pred vetrom s svojim višjim nastavljivim vetrobranskim steklom.

Poleg tega oba modela ponujata enak 670ccm vzporedni Twin motor, ki potrebuje 47, 6 KM pri 6250 vrt./min in 44 ft-lb. pri 4750 vrtljajih na minuto, skromne številke za svojo velikost, a resnično število, ki bi ga Honda želela izpostaviti, je trditev o ekonomičnosti porabe goriva, ki znaša 64 mpg, kar je izjemno veliko za dvolitrski motor svoje velikosti.

Motor je nagnjen za 62 stopinj naprej, spušča težišče in ustvarja prostor za odlagalno površino, kjer bi pričakovali, da bo rezervoar za gorivo. Rezervoar za gorivo je dejansko pod sedežem, kar pomaga k nadaljnjemu spuščanju težišča.

Čista kabina

Prva stvar, ki sem jo opazil pri modelu 700S, je, kako enostavno ga je dvigniti s strani. Pri trdni teži 473 kilogramov, polni gorivu, je NC približno 50 kilogramov težji od mojega starega Suzukija GS500E, čeprav sem sedel na NC700S, razlike nisem mogel občutiti. Namestitev rezervoarja za gorivo in jeklenk motorja zagotavljata nizko težišče, zaradi česar je NC videti lažji kot je.

Ergonomija NC700S zagotavlja pokončen položaj sedenja.

Krmilo je nastavljeno na udobni višini, kar omogoča dokaj pokončen sedeč položaj. Zadaj je širok sedež, vendar se zoži proti tankemu pasu, ki omogoča enostaven doseg, ko noge zasadite na tla. Z nogami na nogah, pa so kolena razmaknjena, da sprejmejo 21-litrski prostor za shranjevanje. Najraje imam kolena bliže skupaj, ki se je oprijel tanjšega rezervoarja, zaradi česar sem se pogosto zasukal na sedežu, zaradi česar je vožnja na trenutke neprijetna. Vendar je velik prostor na krovu prtljage vreden kompromisa.

Kljub precej zajetni 473-kilogramski mokri teži NC700S kot impresivne lastnosti upravljanja.

Na levem krmilu je Honda pozicionirala smerni signal pod gumbom za hupo, kar je obratno od običajne postavitve. Kolesarji, ki so navajeni, da imajo stikalo višje navzgor na levem krmilu, se lahko po pomoti udarijo v rog, vendar se je sprememba enostavno prilagodila, tudi deloma zaradi konkavne oblike stikala za hupo. Pri novejšem kolesarju bo ta razporeditev nekoliko lažja, saj se levi palec ne sme premakniti tako daleč, da bi dosegel preklop signala. Vem, da sem se včasih znašel zvijati za rog in poskušal preklicati smernik na mojem GS s svojo konvencionalno postavitvijo, zato se je položaj signalnega signala NC čutil bolj intuitivno.

Kot je v svojem pregledu X zapisal Troy, motor NC700 zagotavlja dovolj navora pri nizkih vrtljajih. Z najmanjšim zasukom plina je NC700S presenetljivo presenetil naprej, kljub temu da je motor vrtel komaj nad svojim vrtljajem v 1200 vrtljajih. Motor je neverjetno tih, z ritmičnim utripanjem kot V-Twin zahvaljujoč 270-stopinjskemu strelskemu zaporedju.

Prisilni potnik

V zadnjem času bi verjetno lahko izbral boljši datum, da bi pobral novo tiskovno kolo. Vremenoslovci niso le napovedovali močnega dežja in grmenja, ampak tudi dan po prazniku dela, zaradi česar je bil eden najhujših dni v prometu v letu, saj je običajno gost promet v Torontu vedno gostejši s prometom nazaj v šolo.

Vsaj vreme je dalo priložnost preizkusiti Hondin kombinirani sistem ABS in ugotoviti, ali je odlagalno odlagalno območje res nepremočljivo. Avtocesta je bila zaradi močnega prometa bolj podobna vozišču na poti do sedeža Honda Kanada, zato sem se odločil za mestne ulice za 24-kilometrsko vožnjo do pisarne. Vzelo je le nekaj minut, da je bil NC700S zasnovan za tako mestno vožnjo. S pogostimi semaforji in hitrostmi, ki presegajo 40 km / h, se je takoj na voljo navor izkazal za izjemno uporabnega.

Dovolj navora in odzivno krmiljenje omogoča NC700S enostavno vožnjo po mestu.

NC-6500-rdeča črta se morda zdi omejujoča za nekatere kolesarje, vendar sem bil vajen kratkega prestavljanja na svoj stari Suzuki za izboljšanje porabe goriva. V mestni vožnji sem pravzaprav ugotovil, da se moram prestavljati manj pogosto kot pri svojem GS-ju, ker je večina navora na voljo že pri 3000 vrtljajih v minuti. Počutil sem se, kot da lahko cel dan vozim NC700S po mestu, ne da bi mi bilo treba prestaviti iz druge prestave. Ko so bili potrebni prestavni roki, se je izkazalo, da je ročica sklopke enostavna za upravljanje, šeststopenjski menjalnik pa je menjal prestave z zadovoljivim "gromom". Zasnovati je bilo treba občutek, kdaj prestavljati prestave, kar se je izkazalo za koristno, ker tankega LCD tahometra ni bilo vedno enostavno prepoznati na hiter pogled.

Z veseljem sporočamo, da je predal za shranjevanje ostal suh tudi v močnem nalivu.

Sčasoma sem prišel do Bayview Extensiona, hitrejše prometnice v dolini Toronta v dolini Don, ki vodi do središča jedra, priljubljenega pri motoristih, zaradi močnih krivulj, velikih hitrosti in lahkega prometa. Končno, ko sem dobil priložnost, da poberem tempo, sem odprl dušico in se spustil v dolino.

Pri večjih hitrostih je pomanjkanje zaščite pred vetrom postalo bolj očitno. Pozneje sem v mirnejšem vremenu peljal NC700S na avtocesto in z lahkoto vzdrževal hitrost 75 km / h, vendar veter pri večjih hitrostih postane bolj oviran.

Odzivnost krmiljenja NC700S je pri počasnih in hitrih hitrostih lahka in potrebujete le najmanjši vložek na širokem krmilu, da prilagodite svoj vitki kot ali hitro skočite čez vozni pas. Kljub skromnim številkam moči in poudarkom na ekonomičnosti porabe, lahkotno krmiljenje in natančno krmiljenje plina NC700S ponuja zabaven stroj za vožnjo.

Zdaj kofein

Ko sem se lansko leto prvič zaposlil na Hondi CBR250R, sem se moral zanesti na nahrbtnik, da sem lahko nosil kosilo in preobleko. Ni me motilo, da sem z vrečko videti nekoliko trmast, čeprav je teža na hrbtu včasih jahala, da bi bilo včasih neprijetno, in ponavadi sem prišel s hrbtom, namočen z znojem. Prejšnji lastnik mojega GS500E je vseboval torbo z rezervoarji in torbami za sedla s kolesom, tako da sem ob nakupu Suzukija nahrbtnik odtujil in v glavnem uporabil torbo. Še vedno je bilo videti blazno, a vsaj meni je bilo prijetno.

Honda NC700S je nudila še eno alternativo zahvaljujoč zaklenjenemu odlagalnemu prostoru, vgrajenemu v karoserijo. Pokrov je plastičen, tako da se moj prvotni načrt uporabe tako prostora za shranjevanje kot moje vrečke z magnetnim rezervoarjem ni obnesel, a 21 litrskih zalogovnikov je bilo več kot dovolj za vsakodnevno uporabo. Honda ponuja 29-litrski komplet pannierja in 45-litrski top-box, s katerim razširite prostor za shranjevanje.

V prtljažni omarici NC700S je več kot dovolj prostora za dnevne prevoze. Kavo lahko celo prinesete na delo od doma.

Med potovanji sem nosil majhen prenosnik, preobleko in kosilo z dovolj prostora. Vse svoje stvari sem hranila v eni od teh platnenih nakupovalnih vrečk, zaradi česar sem jo lahko naložila ali raztovorila. Ko sem prišel v pisarno, sem preprosto vzel vrečko in jo nadomestil s čelado in rokavicami.

Edina stvar, ki sem jo zgrešila, ko sem se vozila na svoj GS500, je bila to, da sem si zjutraj lahko sama skuhala kavo in jo vzela s seboj v pisarno. Moja potovalna skodelica ima precej dobro vodotesno zamašek, vendar je nikoli ne bi poskušal nositi v svoji torbi, ker bi moral ležati vodoravno, da bi se prilegal, in nisem hotel tvegati, da bi oblačila namakal s kolumbijsko pečenko. Pri NC700S pa je prostor za shranjevanje globlji, kot je širok, zato lahko svojo kavo nosim pokonci in ne skrbi, da bi se razlila.

Vendar obstaja nekaj opozoril. Honda opozarja na to, da na odlagalnem prostoru ni več kot 11 kilogramov. Čeprav je morda koristno za tek do špecerijske trgovine, ni dobra ideja, da bi dobili zamrznjeno purano, čeprav bi jo verjetno lahko namestili noter. Za večino uporabe je 11 kilogramov več kot dovolj.

Cenili smo prostorno odlagalno površino pod rezervoarjem za umetno gorivo, vendar bi bil njegov videz privlačnejši, če bi se njegov pokrov prilegal natančno ob njegovem šivu.

Čeprav v prtljažni omarici ne bi nosil zamrznjene purane, bi bil verjetno dober način za odmrzovanje. Ker sedi neposredno nad motorjem, lahko prostor za shranjevanje po dolgi vožnji nazdravi, kot sem ugotovil nekega večera, ko sem se po opravkih odpravil domov na večerjo, preden sem se spet odpravil ven. Čelado in rokavice sem pustil na odlagalnem prostoru in ko sem se približno uro pozneje vrnil v garažo, je bila moja čelada opazno topla. Ni bilo dovolj vroče, da bi bilo neprijetno za hladen septembrski večer, lahko pa gre za drugačno zgodbo v vročem julijskem popoldnevu.

Če bi imel eno kritiko do NC-prtljažnika, je to, da pokrov ne zapira plastjo ob okvir. Namesto gladke krivulje, ki se prilega preostalem delu telesa, pokrov obkroži pol palčni konus, ki pokvari iluzijo tradicionalnega rezervoarja za gorivo z motornimi kolesi.

Novi sklep

Honda NC700S se je izkazala za več kot sposobno. Zaščita pred vetrom lahko omeji njegovo učinkovitost na daljših vožnjah, vendar kolo resnično sije v mestni rabi, kjer je bil navor motorja z nizkim razredom in spretno vodljivost več kot kos nalogi.

Bolj impresivno je bilo, kako malo plina pogoltne NC700S. V času s kolesom mi je uspelo iztisniti 65 mpg, kar ustreza Hondinim zahtevam glede porabe goriva. To je z mešanico mestnega prometa in hitrosti avtoceste in niti enkrat se mi ni zdelo, da bi dovajal motor zaradi varčevanja z gorivom.

V ZDA je cena NC700X konkurenčna, približno 900 dolarjev nižja od Kawasaki Versys, v Kanadi pa sta NC700X in NC700S ceno nekaj sto dolarjev višja.