Anonim

Kakšna je razlika na leto

Lansko poletje smo predvajali serijo Motorcycle Beginner, da bi ponazorili postopek, kako začeti kot kolesar. Z vašim resnično preizkušenim smo se odpravili po nakupih opreme za jahanje, opravili (sčasoma!) Usposobljeni program usposabljanja kolesarjev, pregledali postopek izbire prvega motornega kolesa in novopečeni perspektivi Hondinega vstopnega CBR250R.

Leto kasneje sem se odselil iz predmestja, si v mestu kupil kondom, spoznal svojo neverjetno punco Jackie in kupil moj prvi motocikel. Leto je že precej prireditveno in jahanje je bilo velik del tega. Na prvem zmenku z Jackiejem sem se peljal s kolesom, eden izmed naših zgodnjih zmenkov pa je bil izlet na motociklistični salon v Torontu . Motociklizem je postal pomemben del mojega življenja.

Honda CBR250R sedi v vrsti parkiranih motornih koles čez pisarno Motorcycle.com v Torontu. Mali CBR se je lani zelo dobro odrezal pri Hondi Kanadi in ponavadi vsak dan na ulici vidim vsaj dva ali tri.

In zdaj se z več kot 3000 kilometri vožnje pod pasom še vedno štejem za začetnika? Seveda. Vedno več se lahko naučite o vožnji, ne glede na to, koliko klikov se prijavite v merilniku poti.

Lanskoletna serija Motorcycle Beginner je govorila o tem, kako začeti v motociklizmu. Letos si bomo ogledali naslednji korak, in sicer biti lastnik motornih koles, biti del večje skupnosti motoristov, kako rasti kot motociklist in se premikati na večja kolesa.

Nakup mojega prvega kolesa

Kmalu po vrnitvi CBR250R v Hondo sem začel iskanje lastnega kolesa. Tisti, ki ste lani prebrali serijo Motorcycle Beginner, se bodo spomnili, da imam rad zelo praktičen pristop do stvari. Začel sem s pisanjem seznama lastnosti, ki sem si jih želel v motociklu.

Seznam želja vseh bo drugačen, vendar je moj seznam vseboval naslednje:

  • Zamenjava in zmogljivost motorja srednje velikosti: Malo ljudi dejansko potrebuje moč velike velikosti in jaz nisem eden izmed njih. Za vsakodnevno potovanje in občasno avtocestno potovanje se bo lepo odrezalo srednje veliko kolo z zmerno močjo. Tam, kjer živim, je tudi velik skok zavarovalnih stopenj, ko presežete 600cc.
  • Nevtralna, pokončna ergonomija: Želim si kolo, s katerim se lahko udobno vozim na dolge segmente. Mogoče bi želel nekoliko privoščiti hitrost na avtocesti, toda tesni športni kolesi ergo niso zame. Po drugi strani pa moji skodelici čaja ni tudi postavljena križarska drža z nogo, nameščenimi naprej.
  • Stroški: Prihranil sem za predplačilo za stanovanje in posledična hipotekarna plačila, tako da je očitno velika težava bila nakupna cena motornega kolesa. Poleg prodajne cene kolesa so še dodani stroški zavarovanja ter stroški vzdrževanja. Prav tako sem želela imeti v svojem proračunu prostor za…
  • Dodatna oprema: Osnovni motocikel zagotavlja dobro osnovo, vendar imeti resnično lastnik motocikla pomeni, da ga lahko prilagodite svojim potrebam. Želel sem model z močno podporo poprodajnih izdelkov, da ga lahko nastavim tako, kot želim.

V idealnem primeru bi našel kolo, ki ustreza vsakemu elementu na mojem kontrolnem seznamu, a realno sem pričakoval, da bom nekaj dajal in vzel, še posebej, če bi hotel ostati v okviru svojega proračuna.

Dotaknili smo se teme izbire prvega motocikla v lanski seriji Začetniki, pridruženi urednik Troy Siahaan pa je to temo ponovno obiskal v sklopu naše nove varnostne serije, ki bo potekala do julija. To je zagotovilo veliko hrane za razmislek, ko sem začel iskati.

Med fotografiranjem sem naletel na šolo jahanja na parkirišču. Če jih opazujejo, kako vadijo jahanje, so obudili spomine iz lanskega leta.

Prva odločitev, ki sem jo moral sprejeti, je bila, ali bom kupil povsem nov motocikel ali starejše, že v lasti kolo. Novi motocikli ponujajo najnovejše posodobitve in tehnologije, podpirajo jih garancije in imajo čisto zgodovino z minimalnim prevoženim kilometrom in brez predhodnih nesreč ali poškodb. Vendar je odkup precej višja nabavna cena v primerjavi s starejšim rabljenim modelom. Motocikli, ki so že v lasti, so veliko cenovno ugodnejši in jih je mogoče zavarovati ceneje. Za vzdrževanje bi lahko stali več, poleg tega pa nosijo brazgotine na veliko kilometrov uporabe, da ne omenjam nenavadnega neskladja.

Odločil sem se za pot po predhodni lasti, predvsem zato, ker bolje ustreza mojemu omejenemu proračunu. Predstavljam si nekaj sezon, da se na tem kolesu vozim, preden se pomaknem na naprednejši model. Ko zapustijo dno razstavnega prostora, se motocikli precej hitro razvrednotijo ​​in v tem trenutku v življenju ni bilo smiselno vložiti veliko denarja v nov motocikel.

Po enem tednu brskanja po trgovskih spletnih mestih in spletnih oglasih sem našel seznam za 1989 Suzuki GS500E. Standard 487cc je priljubljena izbira kot prvi motocikel. E je bila gola različica, ki jo je pozneje na ameriškem trgu nadomestil že vdani GS500F, vendar je GS od uvedbe leta 1989 ostal nespremenjen. Ta posebna GS je bila bela z modrimi črtami in je bila opremljena s pritrdilnimi krmili, oboji edinstveni tisto začetno vzorčno leto.

Čeprav ni izpolnil vseh elementov na mojem kontrolnem seznamu, je bil ta 1989 Suzuki GS500E s številnimi dodatki na voljo po ceni, ki je nisem mogel prenesti.

Suzuki trdi, da motor proizvede približno 52 KM in 30, 4 ft-lb. pri ročici, dovolj dobro za moje potrebe, čeprav je bil motor uplinjen in ne vbrizgava goriva, kot bi upal, da imam na kolesu. Položaj sedečega sedeža je dokaj pokončen, čeprav je bilo pri sponkah potrebno nekoliko nasloniti naprej. Bil je nekoliko starejši, kot sem si upal, vendar je bila kilometrina za svojo starost razmeroma majhna.

Ko sem srečal prodajalca, mi je rekel, da je GS500E njegovo prvo kolo. Rekel je, da se želi premakniti na Kawasaki Versys. GS je imel le nekaj več kot eno leto, vendar ga je vzdrževal z novimi svečkami, petrockom, cevmi za gorivo in K&N carb kompletom. Posel je zame lastnik vrgel številne dodatke in dodatke, vključno s pokrovom za kolesa, majhnim vetrobranskim steklom, ščitniki motorja, torbo za rezervoarje, torbami za sedlo in priročnikom za popravilo Haynesa, vse v skupni ceni 2000 dolarjev ( Kanadski).

Predhodna kolesa imajo zgodovino in značaj. Nalepka na levi nogi vilic kaže, da je bila nekoč pregledana in odobrena za prodajo v Novi Škotski, približno 1100 milj od Toronta.

To je bila veliko boljša cena od mnogih drugih seznamov, o katerih sem razmišljal, in dodatki so omogočili veliko boljšo vrednost. Nekaj ​​noči, da bi to premislil in kasneje stisnil roko, sem postal ponosni lastnik leta 1989 Suzuki GS500E.

Prehod na večje kolo

Prehod s Honde CBR250R na Suzuki GS500E je bil dokaj tekoč. GS-ov sedež je za približno pol palca višji, medtem ko ima CBR bolj navpičen sedežni položaj, sicer pa se je ergonomija počutila dovolj podobno. Z okoli 412 kilogrami mokrega GS500E tehta približno 50 kilogramov več, opazna razlika, ko ga pritiskate naokoli, vendar je v gibanju še vedno tako lahek in spreten.

Velika razlika je motorja z močjo in navorom GS500E, veliko večjimi od številk CBR250R (22, 6 KM in 15, 1 ft-lb., Kot je bilo preizkušeno na dno za našo začetno kolesarsko izstrelitev za 250 kubikov iz leta 2011), vendar to ni več presenečenja, saj je večji motor. Pospeševanje hitrosti na avtocesti prihaja na GS veliko lažje kot CBR, vendar novejša Honda pri prestavljanju prestav ni bila presenetljivo bolj gladka.

GS500E-ov 487cc paralelni Twin motor proizvede veliko več energije kot CBR250R-ov Single.

Kot je bilo pričakovano, uplinjeni GS500E zjutraj potrebuje nekaj zadušitve, še posebej v primerjavi s hitrim zagonom in vbrizgavanjem goriva CBR250R. Tudi odziv na ročici ni tako gladek kot na CBR, tudi pri K&N curku.

Še en kolcanje je pomanjkanje merilnika goriva, kar sem pri CBR250R resnično pogrešal. V svojem pregledu Honde sem ugotovil, da so senzorji potrebovali nekaj minut, da so lahko natančno odčitali raven goriva, vendar je bilo vseeno veliko bolje, kot da sploh nima merilnika goriva. Bolj izkušeni kolesarji bodo znali vedeti, kdaj je treba dolivati ​​gorivo, a novi kolesarji se bodo počutili bolj udobno, če vedo, koliko jih je ostalo v rezervoarju.

Brez merilnika goriva sem se moral naučiti, kako paziti na števec in kako preklopiti petico za rezervo, ko začne motor pljuvati.

Moral sem začeti biti pozoren na števec potovanja, da vem, kdaj naj bi prišel na bencinsko črpalko. Po pogovoru s prejšnjim lastnikom kolesa sem vedel, da moram napolniti vsakih 125 milj ali več, preden moram preklopiti petko goriva v rezervo. V praksi pa ni bilo tako enostavno, kot se je slišalo prvih nekajkrat.

Lastniki električnih vozil so seznanjeni z izrazom »tesnoba«, strah pred zmanjševanjem soka, preden se lahko nekje pripeljejo in napolnijo. Vožnja brez merilnika goriva daje podoben občutek. Prvih nekajkrat med gorivi so bili še posebej živčni, saj sem se še prilagajal novemu kolesu in moja poraba goriva je bila precej različna.

Nekaj ​​zjutraj sem obiskal svoje bratrance, ko sem prvič dosegel dno svoje glavne nastavitve goriva in sem moral preklopiti na rezervo. Takoj po vzpenjanju po strmem hribu sem opazil, da so se moji vrtljaji začeli zmanjševati in odziv plina je postal počasen. Čakal sem na varno mesto, ki se je ustavil, in se dejansko ustavil, ko je motor ugasnil. Preklopil sem petko z "ON" na "RES" in malo čakal, da bo gorivo spet začelo teči, preden sem ponovno zagnal motor in šel iskat bencinsko črpalko. K sreči je bil promet lahek in dovolj goriva, da sem lahko prišel do vrha hriba, toda zjutraj sem se naučil, kako pomembno je opazovati števec potovanja in se naučiti, kako priti do pasu med gibanjem.

GS500E sem kupil sredi septembra 2011 in uspel sem se stisniti v mesecu in pol vožnje, preden sem se odločil, da ga bom spravil v skladišče za zimo. Nekateri lastniki bodo morda želeli poskrbeti sami za zimsko skladiščenje, odvajajo ogljikove hidrate, dodajajo stabilizator goriva, skrbijo za tekočine in postavljajo baterijo na polnilnik. Odločil sem se plačati zastopnika, da bom GS shranil za zimo in skrbel za vzdrževanje.

Novo leto, nova sezona jahanja, novo življenje

Motocikel sem vzel štiri mesece pozneje, čeprav se je zdel daljši od tega, in to ne samo zaradi gneče vlaka v podzemni železnici, ki je spet postal moja vsakdanja vožnja. Čez zimo sem kupil nov kondom na vzhodni strani Toronta. In s to potezo so se spremenile moje navade jahanja.

Da, moj stari Nissan Altima živi še eno leto. Če se selite v kondom, preverite, ali so pravila parkiranja motocikla prijazna.

Rakun se je nekega dne znašel v garaži in na mojem sedežu pustil odtise. Mislim, da mu ni bila všeč ergonomija GS500E.

Namesto hiše v predmestju z zasebno garažo zdaj živim v stanovanjski hiši s skupno podzemno garažo. Ko sem nakupoval stanovanje, je bila ena ključnih lastnosti, ki sem si jo želel (da, naredil sem še en seznam) varno podzemno parkirišče, ki je bilo prijazno motociklom. Condos je določil svoja pravila glede uporabe svojih parkirnih garaž. Nekateri ne dovoljujejo, da bi dve vozili delili en sam prostor, kar bi bilo težava za nekoga, kot sem jaz, ki je lastnik avtomobila in motornega kolesa. Na srečo kraj, ki sem ga našel, ni imel takšnih omejitev, vendar je nekaj, kar morate upoštevati, če ste jahač in imate na trgu stanovanje.

Podzemna parkirna mesta so lahko tudi precej utesnjena, vendar sem imel spet srečo, da sem imel prostor za parkiranje obeh mojih vozil. Ena težava, s katero sem se srečala, je bila količina prahu, ki se je nabrala v garaži. Moja stavba je stara in prezračevanja v garaži niso posebej velika, zaradi česar je veliko prahu. Težavo so še poslabšale obnove garaž v spomladi, ki so le zgostile plast prahu, ki se je naselil na vsaki površini. Na srečo je nekdanji lastnik mojega GS500 vključil kolesno prevleko, ki je nudila zaščito pred umazanijo.

Moja služba je zdaj veliko krajša kot prej. Namesto 20-kilometrskega potovanja z večino poti po prometno zasvojeni avtocesti je moj prevoz veliko bolj prijeten devetkilijoški tek ob obali jezera Ontario. Vožnja ob čudovitih plažah Torontovega zaliva Ashbridge's je veliko boljše doživetje, kot če se zataknete v prometu z odbijači na blatnik na parku Don Valley.

Postanek ob plaži je odličen način za počitek po dolgem dnevu v pisarni.