Anonim

Nekaj ​​pozitivnih je, da bi prišlo do nesreče v motociklu. Tudi če bi imeli tako srečo kot jaz in pobegnili z zelo manjšimi poškodbami, se morate spoprijeti s škodo na svojem motociklu. Še huje je, če ste v situaciji, kakršna je moja, če vaša zavarovalnica pravi, da je škoda na vašem kolesu previsoka v primerjavi s skupno vrednostjo in to razglasi za popolni odpis.

Če pa pride do izgube motornega kolesa še ena dobra stvar, je to priložnost, da kupite svoj naslednji.

V zadnjem obroku naše serije Motorcycle Beginner Year 2 je moj ljubljeni Suzuki GS500E razglasil popolno izgubo, potem ko ga je zadaj zadel nepazljiv voznik, ki se ni uspel pravočasno ustaviti. Moj ponudnik zavarovanja je izdal ček v višini 1.356 dolarjev (1200 kanadskih dolarjev za kolo plus 156 USD za davek od prodaje) in zahteval GS500 kot reševanje.

Prva stvar, ki jo ljudje vprašajo, ko so slišali za mojo nesrečo in ko sem izvedela, da sem pobegnila le z manjšim zvijanjem zapestja, je, ali nameravam še naprej voziti. Odgovor na to je seveda dokončen, čeprav se bo spuščalo, ali lahko najdem pravo kolo.

Moj Suzuki GS500E je bil zelo sposoben vsak dan. Zdaj moram najti zamenjavo.

V preteklosti sem že pisal o različnih dejavnikih, o katerih sem razmišljal, ko sem kupil svoje prvo kolo, in nekatere od teh lastnosti so se spremenile po skoraj 3000 kilometrih izkušenj vožnje. Za svoje naslednje kolo bi raje kupil novo motorno kolo kot pa predhodno. Da, rabljena kolesa so cenovno ugodnejša, a kot sem ugotovil pri svojem GS500E iz leta 1989, nižja knjigovodska vrednost rabljenega motocikla pomeni, da je veliko lažje, če stroški popravila presežejo stroške stroja, zato je večja verjetnost, da bodo odpisana s strani zavarovalnice.

Nisem edina oseba v pisarni v Torontu Motorcycle.com , ki je v zadnjem letu kupila motorno kolo. Približno pol ducata drugih v pisarni je kupilo novo vožnjo; nekateri so bili kolesarji, ki so kupili svoja prva kolesa, drugi so s svojimi prvimi motocikli trgovali s svojim drugim, nekaj ljudi pa se je po obdobju, brez vožnje, vračalo v šport

V tem obroku sem govoril z nekaj sodelavci, da sem slišal njihove zgodbe in o dejavnikih, ki jih upoštevajo pri nakupu naslednjega, v nekaterih primerih pa tudi prvega motornega kolesa.

Producent videoposnetkov Chris in Adam

Dva od ljudi, s katerimi sem govoril, sta bila naša video producenta Chris Blanchette in Adam Wood. Zrcaljenje mojih izkušenj je Chris lani dobil licenco za motocikliste, opravil program usposabljanja kolesarjev na tovarniški fakulteti Humber in kupil Suzuki za svoje prvo kolo. V njegovem primeru je bilo Chrisovo prvo kolo leta 2003 Suzuki SV650S.

Chris se je letos preselil k Yamahi YZF-R6 in svoj SV650 prodal Adamu, ki je to pomlad dobil vozniško dovoljenje. Za Chrisa je bil R6 kolo, ki si ga je vedno želel, a za prvo leto vožnje je kupil SV650, da bi pridobil izkušnje na motociklu, ki je bil cenejši za zavarovanje. Z letom vožnje na svojem življenjepisu so se zavarovalne premije na R6 znižale na stopnjo, ki se mu je Chris zdel sprejemljiv, zato je spremenil spremembo.

Chris je vedno vedel, da želi Yamaho R6. Po enem letu svojega SV650 je dobil sanjsko kolo.

"Želel sem nekaj hitrejšega in bolj osupljivega, " pravi Chris, ki R6 uporablja za vsakdanje vožnje. Chris pravi, da ima R6 veliko večjo moč kot SV650 in da se počuti bolj samozavestno, ko zaide v vogale na supersportu. SV pa je imel več navora pri nižjih vrtljajih, zaradi česar je bila boljša vožnja po mestu. Chris pa na odprtih avtocestah pravi, da uživa v vrhunski moči R6.

Za Adama SV650 ponuja dovolj moči za svoje potrebe. "Ne delam norega kotička, kot je Chris ali kdo drug, ki je naprednejši. Ne hodim na rampe in off-rampe in trdno naslanjam kolo, samo zabavam se, " pravi Adam. "Kolo je športno, vendar je tudi udobno kolo, ki ga je treba uporabljati dlje časa, in to je nekaj, kar mi je všeč, zato bom verjetno nekaj časa visel na njem."

Udobje je bil eden glavnih dejavnikov, ki jih je Adam iskal pri kolesu. Na višini 6'4 "Adam najde ergonomijo na napetosti R6 in raje kolesarski trikotnik SV650.

Adam se je prejšnji jesen preselil v Toronto, da bi se pridružil naši ekipi in verjel, da bo motocikel zanj popoln prevoz. Ko je začel jahati, pa je Adam spoznal, da koristi niso bile tako velike, kot je pričakoval.

"Uporabljal sem ga kot prevoznik zunaj palice, ker sem mislil, da bo to priročno. Brezplačno lahko parkiram pred svojimi vrati, zato je bilo udobje ogromno, «pravi Adam. "Ampak ugotovil sem, da bolj sem potoval, bolj sem se razočaral v prometu in dejanski dolžini poti za razdaljo, ki sem jo moral prehoditi."

Adam in Chris sta že leta prijatelja, zato je, ko je Adam želel dobro začetniško kolo, Chris ponudil svoj Suzuki SV650S iz leta 2003.

Adam živi približno 5 milj od pisarne, vendar je ugotovil, da je lokalni promet, ki pogosto vključuje počasne cestne avtomobile, ki blokirajo vozni pas, podaljšal čas potovanja na skoraj 30 minut. Nasprotno, javni prevoz in vožnja s kolesom trajata skoraj isto toliko časa, vendar se je izkazalo za manj frustrirajoče. Ironično je, da so nekatere prednosti, ki jih ima Adam, ki vozijo na svojem kolesu, pred vožnjo z motornimi kolesi iste tiste, ki jih mnogi motoristi trdijo glede vožnje avtomobilov.

"Vozim se s kolesom, trajalo je približno istočasno, če ne celo hitreje, samo zato, ker sem se lahko gibal po prometu, našel sem stranske ulice in šel tam, kjer motocikel ne bi mogel, " pravi Adam.

Adam še vedno nekajkrat na teden vozi na svoj SV650, vendar pravi, da se pogosteje vozi z motorjem ponoči ali konec tedna.

"Lahko grem iz mesta, ker je vožnja po mestu zabavna le do določene točke, " pravi Adam. "Želite najti zvite ceste, želite najti zavoje, stvari, ki se ne nujno ustavijo in gredo v vsako luč."

Adamova zgodba ponuja dve lekciji. Vožnja z motorjem ni namenjena vsem, včasih pa morda ne uporabljate svojega motornega kolesa za tisto, kar ste prvotno nameravali.

Vodja poslovnega razvoja Jordan

Medtem ko je Adam sorazmerno novinec športa, je Jordan Marrison vrnil veteran. Jordan, vodja razvoja poslov na nekaterih sestrskih mestih Motorcycle.com , se je Jordan po 20-letnem premoru z BMW F800R vrnil v vožnjo.

"Na jahanje sem se vrnil po 20 letih in kupil F800, ker sem se želel vrniti v šport in videti, ali mi je še všeč, " pravi Jordan. "S tem kolesom sem preživel dve sezoni, nanj sem postavil skoraj 7000 km (približno 4000 kilometrov) in mislil sem, da mi je všeč, vendar so bile nekatere stvari, ki mi niso bile všeč."

Jordan se je vrnil k jahanju po 20-letnem premoru z BMW-om F800R.

Čeprav je ugotovil, da je model F800R sposoben stroj, pravi, da ni povsem ustrezal njegovim potrebam. Za razliko od Chrisa in Adama, Jordan nikoli ni nameraval uporabljati svojega motornega kolesa kot vsakdanje vozilo na poti. Namesto tega je Jordan ves vikend preživel sedlo, ko je vozil s prijatelji in potoval 190 milj do koče. Po dveh sezonah vožnje na svojem modelu F800R je Jordan z njim prodal leta 2010 BMW K1300R.

"Všeč mi je bilo, da se vračam v šport, rad sem se vozil s prijatelji, vsi družbeni vidiki tega, a samo kolo ni bilo tisto, kar bi si želel, " pravi Jordan. „Želel sem nekaj boljšega, večjega premika. Želel sem štirikolesno kolo, želel sem nekaj, kar bi bilo bolje na dolge razdalje. Poleg tega mi je bil vedno všeč K1300R, ki je bil za F800R nekakšen večji brat, pester in v sedečem položaju. Ko sem šel navzgor, je bilo to logično napredovanje. "

Jordan pravi, da je bil BMW K1300R sposobnejši športni turnej za daljše razdalje. Ta fotografija je bila posneta med Quebecem.

Jordan je cenil gladkost motorja K1300 z vgrajenimi štirimi motorji in daljšo medosno razdaljo in ugotovil, da gre za sposobnejši stroj za svoje potrebe. Zvestoba znamki je bila za Jordan še pomemben dejavnik, zato je, ko je šel nakupovat novo kolo, vedel, da želi še en BMW.

Direktor Skupnosti Stew

Zvestoba blagovni znamki je znan koncept Stewa Lawsona. Stew je vodja skupine za upravljanje družbe, ki vključuje forum Motoritro.com. Če nadzoruje več sto forumskih spletnih mest, od katerih je veliko namenjenih specifičnim proizvajalcem in modelom, kot so Ducati.ms, Gixxer.com in V-TwinForum.com, ve, kako zvesti so številni ljubitelji motociklov.

Stew je začel voziti pred nekaj leti na Hondi CBR600RR iz leta 2007. Za Stewa je jahanje priložnost, da pobegne, da se odklopi od skrbi in zmanjša svet na sebe, kolo in pot.

"To je najboljši del kolesa. S kolesom se lahko vozite več ur in nihče se vas ne more prijeti, «pravi Stew. "Telefon vam bo zvonil, vendar ga ne morete dvigniti, niti ne občutite. Mislim, da nam je tehnologija ves čas v soočenju, dobro je, da se lahko popolnoma odklopimo, in to je tisto, kar je kolo: to je zame velik odklop. "

Stew je odkril svojo Honda CBR600RR v podstavkih Red Bull z oranžnimi kolesi.

Tako kot jaz sem tudi Stew sodeloval v motoristični nesreči, le njegov je bil z veliko večjo hitrostjo. Konec preteklega poletja je Stew razlil CBR, s čimer se je skušal izogniti avtomobilu, ki je nenadoma zapeljal na pot. Močno je zaviral, da bi se izognil avtomobilu, vendar se je zadnje kolo zaklenilo in je bil visoko zasnovan.

"Ko ste se v večji nesreči - v moji, sem s 45, 55 km / h odletel s kolesa - torej, ko ste bili v večji nesreči, ugotovili, da vas ljudje ne vidijo, " pravi Stew. "Vedno misliš, da" bom pozoren. Vidim ljudi v ogledalu, gledam voznika, vidim njegove manire, "ampak ljudje te ne vidijo. Na koncu dneva morate domnevati, da vas ne vidi vsak drugi voznik. "

Na srečo se Stew v svoji nesreči ni preveč resno poškodoval, toda nesreča je prejšnjo sezono končala njegovo prehitro vožnjo. Vendar nesreča ni ustavila, da se Stew vozi, čez zimo pa je odšel nakupovat nov motocikel.

Stew je sprva želel ostati pri Hondi in dobiti CBR1000RR. Ko je šel iskat novo kolo, pa je končal z nakupom BMW S1000RR iz leta 2012.

"Vedno si želim najboljše, v mislih pa je bil CBR600RR najboljših 600 glede na udobje, vodljivost, težo in moč, " pravi Stew. "Želel sem iti na CBR1000RR, ker imam rad Honde, vendar menim, da je bila cena privlačna cena S1000RR."

Čeprav je morda najbolj znan po številu konjskih moči, se je BMW S1000RR pritožil podjetju Stew zaradi svojih varnostnih tehnologij, kot sta nadzor vleke in ABS.

Stewu je bila všeč kombinacija visokih zmogljivosti in primerne cene za BMW S1000RR, a ključna prodajna točka je bila varnost. Stew je leta 2012 kupil S1000RR s krmiljenjem vleke in ABS, dvema varnostnima lastnostima, ki sta po nesreči postala zelo pomembna za Stewa.

"ABS je bil zame velik, saj se ne bi zgodil v nesreči, če bi imel ABS. Zadnja pnevmatika se ne bi zaskočila in zavila navzven, "pravi Stew.

Odločbe, odločbe

Moji sodelavci vozijo motorna kolesa iz več različnih razlogov, na njihove nakupovalne odločitve pa je vplivalo več različnih dejavnikov. Chris si je želel športne zmogljivosti, prav tako Stew, čeprav je dodal premijo varnostnim tehnologijam, kot sta ABS in nadzor vleke. Adam je želel tudi športne zmogljivosti, vendar je želel udobno ergonomijo za svoj visok okvir. Jordan je želel motocikel, po možnosti iz BMW-ja, s katerim bi lahko vzdržal dolge razdalje.

Zame so moje potrebe praktične narave. Želim si, da bi motocikel služil kot vsakodnevni prevoz mestne vožnje. Dobra ekonomičnost porabe mi je torej pomembnejša od razmerja med močjo in težo ali zmogljivosti za terenske turneje. Čeprav ne bi bil dejavnik moje nesreče, kot bi bil v nesreči Stew, bi bil bolj naklonjen kolesu z ABS kot podobnemu modelu brez tehnologije.

Popolnoma nov koncept

Morda je zato moje zanimanje vzbudilo, ko je Honda prvič predstavila svojo novo platformo New Concept, ki vsebuje NC700X, NC700S in bolj integriran skuter. Integra ni na voljo v Severni Ameriki, vendar je nekoliko presenetilo, da bo pustolovski NC700X del Hondine ponudbe za Severno Ameriko 2012. NC700S ni na voljo v ZDA, bo pa Honda Canada ponudila bolj standardno oblikovanega člana družine NC, 700S.

Pravim, da je bila serija NC700 nekoliko presenečenje za severnoameriški trg, saj res predstavlja "nov koncept" za ZDA in Kanado. Na drugih trgih je večja verjetnost, da bodo motorna kolesa videti kot praktični načini prevoza, medtem ko so v Severni Ameriki motorna kolesa bolj kot vozila za prosti čas. Severnoameriški potrošniki motocikle vidijo bolj kot igrače kot orodje.

Praktičnost je ključna tema Hondinega novega NC700X.

Proizvajalci lahko tržijo motocikel tako, da potisnejo svoje konjske moči ali dosežejo svoj dirkaški uspeh. "Zmagajte v nedeljo, prodajajte v ponedeljek, " kot pravi stari pregovor Pri modelih NC700 pa je največja prodajna točka praktičnost. Hondini novi dvolitrski cilindri s 670 ccm morda ne proizvajajo toliko moči kot podobni motorji drugih proizvajalcev, vendar NC-motorji obljubljajo boljšo porabo goriva. To morda ne zveni tako seksi kot "tehnologija, ki izhaja iz MotoGP", zato bo Honda morala uporabiti drugačen pristop pri NC700X in NC700S.

V svojem pregledu nad NC700X, pridruženi urednik Troy Siahaan pravi, da je na svojem 150-kilometrskem testu dobil približno 60, 7 mpg in pošteno lahko rečem, da bom dobil večjo kilometrino kot naš fant dirkač, ki je zasukal plin. Nasprotno, moj Suzuki GS500E iz leta 1989 je ponavadi povprečno manj kot 50 mpg, medtem ko je proizvedel nekaj manj konjev kot NC700X.

Po Hondinih raziskavah večina motociklov porabi 90% svojega časa pri hitrostih pod 85 mph, zato se zdi Honda prepričana, da lahko NC700X zadovolji potrebe potrošnikov z zahtevanimi 51 KM v ročični gredi. Hondina raziskava je tudi ugotovila, da so kolesarji porabili 80% časa, saj so njihovi motorji obratovali počasneje kot 6000 vrtljajev, zato je motor NC700 zasnovan z rdečo črto 6500 vrtljajev v minuti, kar je relativno majhno število motorjev njegove velikosti.

V nasprotju s tem je moj Suzuki GS500E iz leta 1989 ponujal podobno moč s 52 KM močmi pri ročici, čeprav je ta vrh dosegel pri 9200 vrtljajih, medtem ko NC700X doseže svoj maksimum veliko prej pri 6250 vrtljajih. Običajno sem svoj GS500E dvignil na približno 6000, tako da sem ustrezal profilu iz Hondine študije.

Grb rezervoarja za gorivo na NC700X je dejansko odlagalni prostor. Rezervoar za gorivo je pod sedežem, dostopen z dviganjem sovoznikovega sedeža.

Eden od razlogov, da sem kupil GS500E, je bil, ker je prejšnji lastnik vrgel vrečo z rezervoarjem in komplet pasov za shranjevanje. NC700X ima vgrajen predal za shranjevanje v svojem rezervoarju z umetnim gorivom. Dejanska posoda za gorivo leži pod sedežem, medtem ko je 21-litrski prostor za shranjevanje omogočil nagibanje cilindrov motorja za 62 stopinj od navpičnice. Ta funkcija ni edinstvena za NC700X; Aprilia Mana ima podoben prostor za shranjevanje kot BMW F650CS, proizveden v obdobju 2001-2005. Kljub temu je odlagalni prostor veliko prodajno mesto, v kombinaciji z rezervoarji in panjirji, ki sem jih hranil od GS500E, bi imel več kot dovolj prostora, da prenesem, kar potrebujem.

V ZDA ameriška Honda ponuja osnovni model NC700X in nadgrajeno različico z ABS in menjalnikom z dvojno sklopko. Tu zgoraj v Kanadi pa imamo na voljo samo različice z ABS in brez ABS. Pomanjkanje možnosti z dvojno sklopko me sicer ne moti in mislim, da bi nekateri ameriški potrošniki želeli različico z ABS-om, ne da bi za DCT morali plačati več. Seveda Honda Kanada ponuja tudi NC700S, spet z ABS-om ali brez, medtem ko ameriška Honda ne ponuja tiste standardno različice.

NC700S, ki je na voljo v Kanadi, ima krajšo medosno razdaljo in nižje palice ter manj vožnje vzmetenja kot NC700X, medtem ko tehta približno 7 kilogramov lažji.