Anonim

Tako mi je žal, če bo naslednjem cestnemu preizkusu popolnoma manjkalo objektivnosti in poštene presoje, toda potem sem v Italiji in ostalo osebje MO ne.

Kot lastnik več Gootsies v različnih stanjih propadanja / obnavljanja mi je težko nepristranski do Moto-Guzzi V11 Sport "Scura" in ga objektivno obravnavati, kot da gre le za še en cikel. Ampak tisto, kar me resnično spreminja v neprimernega kandidata za testno vožnjo z V11, ni popolnoma povezano z mojim intimnim poznavanjem drobnih igelnih valjev, ki sedijo v Guzzijevem CV spoju in vrste maščob, ki jih radi zajtrkujejo.

Celo najobsežnejši novinar, tisti, ki še ni odrasel na V50-ih, ki spuščajo ventil, in ne morejo razbrati Falcona iz Galletta, bi se zlil v lužo pod odkrito nostalgijo, ki pristane na obiskovalcu tovarne Mandello del Lario. Zgodnji jutranji vlak iz Milana me v samo eni uri premesti v drugo časovno razsežnost, ko se spuščam v majceno in romantično železniško postajo Mandello, kamnito stavbo iz zgodnjega stoletja, ki je videti, kot da je bila vzeto iz pravljice. Na skrajnem koncu postaje so ogromne in razpadajoče nakladalne rampe tihi opomniki na čase, ko je bila ta tovarna med največjimi na svetu in je dnevno premetavala stotine koles. Enominutni sprehod me pripelje do vrat tovarne in med čakanjem na preizkusno vožnjo si moram nenadoma v nezaupanju drgniti oči: V bližnji odprti garaži sedi ducat ali več zgodovinskih dirkačev Moto-Guzzi vrsta, ki tiho odseva jutranjo sončno svetlobo, ki filtrira skozi okna. Najbolj eksotično dirkalno kolo, ki je bilo kdajkoli zgrajeno, Bill Lomas's 500c.c. Stroj V8 GP, nekaj predvojnih GP V-dvojčkov, nekaj svetovnih prvenstev je osvojilo 350 samskih z ročno pretepkanimi aluminijastimi "odpadki". Prijazen mehanik s cigareto, ki visi z ustnic (med sprehodom med najbolj cenjenimi klasičnimi kolesi na zemlji) opazi moje neverne strme in brez trepetanja me vpraša: "Bi jih rad preizkusil za velikost?".

In tako se medtem, ko se znajdem sedeti na dirkaču dirke Omobono Tenni iz leta 1937 Starejši dirkač na otoku Man, ki uživa v svoji švicarski uri in negi patine pol stoletja, se ta mehanik odloči, da me bo potisnil po notranji cesti, da bom lahko začutil perje krmiljenje kolesa, kot so pnevmatike s sedežem 3, 00 ". Si lahko predstavljate takšen prizor v Hondi na sedežu na Japonskem? Ja, pojdite in napišite pošteno cestno preizkušnjo po takšni spremembi osebnosti, ljubitelj Guzzija ali ne. pravi škandal, stavim, da je bilo vse prej načrtovano.
Kmalu je lekcija iz zgodovine. Zadnjih 35 let Moto-Guzzi proizvaja veliko vrtino, v okvirju V-dvojčka, BMW-jev takšnih vrst, vendar z 90-stopinjskim kotom med dvojnimi stolpi. Kot neresnično se morda sliši, je motor V11 iz leta 2002 naravnost potomec te dolge dinastije. Mehansko se ta družina motorjev, ki se je začela kot neuspeli projekt za avtomobilske pogonske enote Fiat, od ledene dobe ni veliko spremenila. Družina V-jev se je rodila v 67. letu kot 700, resno posodobljena v `71, ko je izšel klasični V7 Sport, je s predstavitvijo modela LeMans III iz leta 81 dobil svoje" kvadratne "videze in to je približno tako. Prišlo je do povečanja premikov (844, 949 in v zadnjem času 1064), vendar večjih mehanskih sprememb ni.

Scura pomeni temen. Kot pri temnih oblogah in dušilcih ogljikovih vlaken.

Čeprav tudi počasi gigajoči se velikani, kot sta HD in BMW, posodabljajo svoje stvari vsakih 15–20 let, motorji Guzzi ostajajo v bistvu enaki že tri desetletja (razen za osemvaljni ventil 992, ki je videl servis v Daytoni, vendar ga ni v proizvodnji v tem trenutku). Kot kaže, večjih ponovnih dogorov ni bilo ravno potrebno. Tako neverjetno, kot se morda sliši, pri preizkušanju denota stari dinozaver, ki je trenutni dva ventila na valj, 1064 mlin V11, odlepi blizu 80 konjskih koles na zadnjem kolesu, kar se enakomerno bori s BMW-jevim sodobnim štirimi ventili na valj 1150 ccm. Več kot častna za tako staro damo in živi dokaz osnovne vrline Guzzijevega V-dvojčka.

Velike jeklenke, ki stojijo pod rezervoarjem za gorivo, bi lahko izgledale povsem enake kot pri mojem `81 LeMans Mk III, toda okoli predzgodovinskega motorja je zelo malo dodatkov, povezanih s starostjo. Šeststopenjski menjalnik je bil pripet v V11, ko je bil model predstavljen leta `97, popolno digitalno upravljanje motorja (vbrizgavanje in vžig) pa je bilo blagovna znamka Guzzi že dolgo, preden so ga drugi proizvajalci sprejeli.

Par jeklenk s 532 kubiki širi 90 stopinj in zveni beatifico, kar se nam zdi italijansko.

Okvir V11 temelji na zasnovi ameriškega zobozdravnika dr. Johna Wittnerja v dobrih starih osemdesetih letih. V11-ov okvir z navdihom Dr.John je zgrajen okoli glavne pravokotne cevi, ki poteka naravnost od cevi za krmilje med cilindri do območja nad menjalnikom. Okrogla križna cev razširi strukturne obremenitve na dva vijaka, ki držita ležaje zadnjih nihajnih ročic. Čist in preprost. Na zadnjem koncu ima zaskočna ročica plavajoči konični kovček, s čimer prekliče neželeno stiskanje zadnjega vzmetenja pri zaviranju motorja - dobro znano odvračanje voznikov iz jagod.

Stara tema v primerjavi z novo tematiko se nadaljuje s popolnoma moderno obrnjeno vilico in zadnjim trikotnim vzmetenjem v obliki monotoka, ki je brez povezave, tako kot v začetku osemdesetih let Yamahe. O ja, skoraj sem pozabil reči, da bom vozil posebno posebno različico V11 Sport, novo za `02" Scura '(Dark). V modni mat črni različici "Scura" vrhunske ohlinske komponente vzmetenja nadomeščajo bolj mondene običajne V11 izdelke. Spredaj so vilice iz titanovega nitrida, dejansko enake kot pri Aprilia RSV Mille R, in zadaj ultra nastavljiv švedski blažilnik. Drugi dragi predmeti, zaradi katerih se Scura izstopa, so stranske plošče iz ogljikovih vlaken, sprednji blatnik, zaščitni pokrov rezervoarja in dušileci zvoka. Na voljo sta tudi "Scura" bikini objemka in deluxe Ohlins krmilnik.

Veliko ovinkov v ovinku … vrzi ga noter, Yossef fant!

In stvar je tudi zasnovana: Guzzi je bil med prvimi podjetji na svetu, ki so v 60. letih uporabljala profesionalne oblikovalce. Tudi ob vsej brezpogojni ljubezni do večine stvari, "narejenih v Mandellu", moram priznati, da sem težko poskušal prebaviti oblike V11. Zdi se, da so oblikovalci poskušali ustvariti dirkalnika v retro kavarni in v marsičem jim je pravzaprav uspelo, vendar je v obliki rezervoarja za gorivo nekaj nerodnega, kar vsaj v mojih očeh moti ravnotežje celotnega kolesa. Zadaj je visoko, čudno se izostri spredaj, če pogledamo od zgoraj, in ustvari vizualno kompozicijo, ki me ni uspela prepričati niti po nekaj dneh. Drugi deli telesa so po drugi strani izjemno seksi. Sedežna enota, še posebej, ko je zadnji sedežni pokrov, je mojstrska in moderna interpretacija tistih klasičnih in trdnih zadnjih koncev Rocket Gold Stars in Vincents of the yore. Na koncu dneva je bila moja glavna težava dejstvo, da je celotno kolo videti previsoko, kar zmanjšuje vidno prisotnost tega krepkega in ljubkega motorja.

Superleggerra - tako kolesar, kot tudi kolesar.

In vendar ima nova sestava tudi prednosti v primerjavi s starimi modeli. Ko sedim na kolesu, kolena ostanejo bolj oddaljena od skalnih plošč, kar mi omogoča, da sedim v precej modernejšem občutljivem položaju. Razdalja med sedežem in zatiči je tudi večja, le krmilo se zdi še vedno pretirano daleč - vendar nič podobnega mojemu staremu limonu. Resno nasmeh se začne po tem, ko začnete zadevo in se smukne v prvo prestavo. Spreminjanje prestav na teh starih petstopenjskih škatlah Guzzi je bil pol ure dolg projekt, ki je zahteval resno predhodno načrtovanje in izrazil občutek gibanja po velikih svinčenih utežih. V V11 "novi" šestihstopenjski škatlici prva prestava drsi podobno kot pregovorni vroči nož v maslu. Samo, da se prepričam, da ni pravljično vzdušje tisto, kar bi zame zaznavalo, se spet igram z ročico. Nevtralno je tako enostavno najti, vzvod je tako gladek, oh, čudeži sodobne tehnologije … (Ali bodo opazili, če vrnem Scuro s kolesom menjalnik?) Šeststopenjska škatla lahko vsakega Guzzista prepriča, da ima Mesiah prispeli.

  • Povratne informacije bralca
  • Pošlji prijatelju
  • Natisni