Anonim

F4 1000 MV Agusta je verjetno najbolj elitističen motocikel, ki si ga lahko zamislite, vendar naj vam to ne drži. Tako je, ker so si ljudje za njim vedno želeli, da bi bil F4 najboljši, najhitrejši in najbolj zaželen predmet v motociklizmu. Vse te stvari so bile v različnih fazah njegove življenjske dobe.

Resnica je, da je lanska RR312 1078 začela stagnirati. Bilo je pretežko in ni šlo v isti visokotehnološki smeri kot njegovi konkurenti. 1078 je še vedno fantastično in zaželeno kolo, a za konkurenčnost je leta 2010 F4 1000 prišel na čas. Zdaj je na voljo vsa najnovejša tehnologija, kot sta nadzor vleke in način dvojne vožnje (Sport in Rain). Japonske znamke so sicer konkurenčne v WSBK in osvajajo kupce s poceni visokozmogljivimi motornimi kolesi, kar lahko opišemo le z besedo pasijon MV Agusta.

2010 MV Agusta F4 1000

Novi F4 se je prižgal na jasi Misano in dočakal me je trmast in agresiven zvok, ki izstopa iz štirih kvadratnih cevi. Že sem se potegoval za 8-stopenjski vlečni nadzor in za prvo sejo sem izbral stopnjo 4. V prvih dveh krogih, ko zavijete v vogalu druge in tretje prestave na Misanu, je oprijemni krmilni mehanizem na nivoju 4 deloval čisto v redu, kar mi je omogočilo skrb za svoje proge in ogrevanje pnevmatik, namesto da bi bili preveč previdni. Takoj ko so se gume Pirelli Diablo Supercorsa SP segrele, sem želel manj vsiljivo nastavitev.

V zadnji različici podvozja F4 je veliko oprijema in stabilnosti, tako da me je takoj, ko sem opravil ogrevalne kroge, motil visok vdor. Zato sem se v naslednjih sejah preusmeril na raven 2 in nato 1. Šele v zgodnji in pozni dobi pnevmatik resnično potrebujete višjo raven krmiljenja vleke na MV Agusta F4. Prav tako je zelo enostavno popolnoma izklopiti TC, saj v resnici obstaja 9 stopenj, kjer je 0 izključen. Ko sem imel optimalen oprijem pnevmatik, sem dobil vse povratne informacije, ki sem jih potreboval od šasije za upravljanje vleke z desno roko.

F4 z 22 kilogrami, obritimi s svojih slastnih linij, je precej bolj spreten od svojih predhodnikov. Spremembe smeri iz ene skrajne vitke v drugo so zdaj bolj eksplozija kot pa sitnost. Krmilo je malo dvignjeno, kar olajša vožnjo bika za rogove in F4 manj zahtevno v vožnji. Poleg skrajšane in manjše posode za gorivo je sedež zdaj bolj prostoren in udobnejši.

Rezervoar za gorivo je zdaj v običajni velikosti 17 litrov namesto starega 21 litra in je narejen iz vrtljivega najlona, ​​kar prihrani dodatnih 2, 5 kilograma teže v primerjavi s starim. Nova 20 mm daljša ročica je eden največjih dejavnikov za prihranke teže. Nastavljivo podvozje je bilo dejansko olajšano, hkrati pa se je povečala torzijska togost.

Vzmetenje, ki je sestavljeno iz popolnoma nastavljivega hitrega sproščanja (dobro za servisiranje noge vilic in menjave sprednjih koles), 50-milimetrske vilice Marzocchi in Sachsov popolnoma nastavljiv zadnji udarec, sta kakovostna izdelka, ki sta določena glede na zahteve MV. Preko vogalov dajejo veliko povratnih informacij in enostavno je dovajati dušilnik navzgor. Kljub blažilniku volana sem imel nekajkrat precej tretje prestave daleč v tretjo prestavo. Moral bi nekoliko zaostriti zadnji udarec ali dvigniti višino zadnje vožnje, a nikakor ne, če bi žrtvoval kakšen čas vožnje za to z dobro delujočim orodjem za progo.

Vzmetenje ponuja veliko povratnih informacij v vogalih.

Z masivnim potencialom hitrosti F4 bodo delovale le najboljše zavore, kot so Brembo monobloki. Najtežje zaviranje na Misanu se zgodi na štartu / cilju naravnost in na zadnji strani naravnost, kjer je treba hitrosti do 150 km / h odpraviti do približno 40 km / h. Največjo hitrost F4 je MV Agusta preizkusil do 190 km / h v šesti prestavi, ki se ji pri Misanu nikoli ne približa. Stabilnost na zavorah je impresivna, občutek pa napredujoč. Tekom dneva na sedlu nisem imel težav z bledenjem, kljub temu, da so novi 320 mm sprednji diski 5 mm tanjši kot prej.

Stiskanje plina na pragovih je čisto užitek.

Čustveno veselje je, če se v Misanu podajate po vrtljajih navzdol po ravnem, saj je toliko energije na pipu. Motor doseže največ 186 KM (trdi v ročični gredi) pri 12.900 vrtljajih v minuti, z nadaljnimi 600 vrtljaji v minuti, preden začne omejitev vrtljajev. Od 9.500 vrtljajev na minuto, kjer je dosežen največji navor 84 funtov, je pospešek izjemen. Za znanstvenike iz CERN-a priporočam MV Agusta F4 1000 za lov na Higgsov bozon. Hitro pospeševanje nad 125 mph v tretji prestavi in ​​navzgor je zelo močna stran F4 paketa F4 dirka z izjemno stabilnostjo. Prepričan sem, da sem skozi ta kot na F4 nastavil novo osebno največjo hitrost, saj je bila stopnja zaupanja v podvozje visoka.

"Od 9.500 vrtljajev naprej, kjer je dosežen največji navor 84 ft-funt, je pospešek čudovit."

Komaj sem uporabljal prvo prestavo sploh v krogu, čeprav bi lahko imel na sebi krmilje z vleko. Dovolj navora v drugi prestavi je bilo dovolj, vendar bi si lahko želel, da bi nekoliko nižja druga prestava resnično šla zanj, ne da bi se zatekel k prvi prestavi. V dolgem levem rokoju po hrbtu naravnost zadaj sem občutek udarca z vleko začutil pogosteje kot na drugih mestih, saj gre za trdi pospešek drugega prestavnega kota, kjer prestopim v tretjega, še vedno pod nagnjenim kotom.

MV Agusta F4 1000 bo v četrti prestavi opravil 155 km / h, kar je vse, kar potrebujete pri Misanu. Še vedno sem se nekajkrat povzpel do pete, samo da sem vzorčil pospeške, tudi če vrtljaji niso optimalni. Delo s šeststopenjskim kasetnim menjalnikom je užitek, sklopka pa se počuti lažje in lažje za uporabo kot prej. Če pomagam pri menjalniku pred težkimi zavornimi območji, pomaga tudi zelo dobra mehanska sklopka. F4 ohranja svojo linijo do popolnosti, ne glede na to, ali pospešujete ali upočasnjujete.

Novi motor s 998ccm inline-Four je kompaktnejši od starejših različic, poleg znatnih prihrankov na teži pa je tudi več prostora za večji airbox. To je močno prispevalo k številki največje moči 186 KM. Novo hlajenje z oljem in vodo je zdaj veliko učinkovitejše tudi pri manjših vrtljajih motorja, kar bodo številni lastniki MV Agusta dobrodošli. Sam sem imel nekaj zelo toplih trenutkov, ko sem vozil v prometu na starem MV, tako da je to res dobra novica.

Prenovljeni motor je zdaj tisti, ki je tam najboljši na vseh področjih in se ne opira le na ogromne številke moči in navora. 2010 MV Agusta F4 1000 ima ogromen potencial, medtem ko je bil F4 RR312 1078 na koncu svojega inženirskega cikla, kolikor gre motor.

Nova privlačna instrumentna plošča je nastavljiva za dnevno in nočno gledanje.

Samo izgleda hitro, ne?

Nova digitalna instrumentna plošča je vsaka za oči in jo lahko prilagodite nočni ali dnevni uporabi. Na prejšnjih modelih je bilo včasih težko opaziti opozorilne lučke na sončni svetlobi, zdaj pa so to težavo popolnoma odpravili z bliskovito novo konzolo instrumentov. Senzor zobnikov je nameščen, trenutni izbor prestav se prikaže na digitalni plošči skupaj z nastavitvijo krmiljenja pogona in vsemi potrebnimi podatki na veliki in enostavni bralni plošči instrumentov.

Nekateri zelo spretno oblikovani aerodinamični tokovi so zdaj na celotnem novem drogu. Kot vedno je na F4 prikazano ogromno pozornosti do podrobnosti. Ogledala, ki morajo biti na cestnem kolesu, so prav tako del aerodinamične zasnove F4 kot kateri koli drug del. Če delate za CRC, vam preprosto ni dovoljeno samo trgati po par grdih črnih ogledal Mickey Mouse. Na F4 leta 2010 so pod ogledali nameščeni celo aerodinamični lijaki, ki odvrnejo turbolentni zrak visoke hitrosti v gladek tok, ki prehaja kolesarje kolesarja, namesto da bi trčil v kolesarja in povzročil več turbulenc pri hitrosti.

Kar se mene tiče, je sprednji drog MV F4 eden najprivlačnejših konstrukcijskih elementov v motociklizmu, leto 2010 pa je celo boljši kot prej s subtilno, elegantno kot pred zasnovo. Lahko bi pošteno preživel ure samo gledajoč tridimenzionalne tekoče črte na tisti sprednji strani, kjer se podrobnosti resnično pojavijo na rdeči različici na sončni svetlobi. Spredaj je gladka kot pesek, ki ga je tisoč let mučil veter. F4 je bil resnično zasnovan tako, da porabi veliko časa, ko dela 150 milj na uro in je pri tem naravni.

Poleg vidikov razvoja F4 je izpušni sistem zaključen v novi kvadratni zasnovi s štirimi cevmi pod sedežem. Notranji so nam povedali, da je Claudio Castiglioni sam zahteval to in druge spremembe le nekaj tednov pred produkcijo. Glede na celoten paket F4 je očitno videti, da je edina bolna točka razlika v zaključku iz bronaste škatle izpušnih zbiralnikov in odstranljivih novih aluminijastih kvadratnih končnih kosov. Sumim, da so jih deloma spremenili, da bi novi F4 bolj vidno doživeli, hkrati pa tudi za unovčenje izpušnih plinov iz ogljikovih vlaken. Stavim, da CRC deluje na načine, kako to področje nekoliko bolje skriti za prihodnje modele.

Štiridelni izpušni plini se ne ujemajo s stopnjo dodelanosti kot ostali v modelu F4.

Zaključek

F4 2010 je še vedno vrhunsko orodje za sledenje. Velika novica je lažji paket z boljšim razmerjem med močjo in težo kot prej. V primerjavi z veliko-izvrtino 1078 je navor nekoliko upadel in menim, da bi bila morda druga prestava še nižja. MV Agusta se je precej lotil vsakega vprašanja, ki sem ga imel z RR312 2008/09, vključno z zmanjševanjem prekomernega vročine v območjih od nižjih do srednjih vrtljajev, kar je zelo dobra novica za tiste, ki nameravajo voziti F4 po cesti in verjetno za zanesljivost, tudi.

2010 F4 je zdaj veliko bolj praktičen za uporabo na cesti, obenem pa ostaja zelo ostro in agresivno orodje za sledenje. Je bolj dirkalno kolo kot cestno kolo, tako kot si želimo, da bi bilo, a prijaznejše kot prejšnji modeli za tiste nedeljske vožnje. Klinčki so visoki in količina odmika od tal je odlična. F4 ne mara nič boljšega kot visoke vogalne hitrosti, saj nudi veliko stabilnost pri ujemanju. Novi motor 998cc ni tako močan kot BMW S1000R, vendar ni daleč.

Podvozje in karoserija, ki izgleda gladko kot vroča čokolada, so moji najljubši kosi leta F4 2010. Ne glede na čas krogov in visoke tehnološke zmogljivosti bi ocenil MV F4 leta 2010 samo za tovarno Aprilia RSV4, ki ji je natančno sledil zadnji sin Bavarske. Japonski proizvajalci lahko samo sanjajo, da bodo kdaj zgradili kolo, kot je F4. Čista strast.

Vrhovi:Najnižje:
  • Novo in lažje podvozje
  • Super aerodinamična karoserija, ki je priročna za odstranjevanje sline, ki jo spuščajo ljudje
  • Boljše razmerje med močjo in težo kot prejšnji modeli
  • Boljše udobje kolesarja, vključno z manj toplotnega sevanja, medtem ko se kolo počuti manjše in okretnejše
  • Rahlo previsoka druga prestava
  • Spopad konic med škatlo izpušnih cevi in ​​novim kvadratnim izpušnim koncem
  • Cena