Anonim

W

kokoš, da je moje letalo iz Sirakuze zapustilo vzletno stezo, bilo je 20 stopinj in je pljuvalo sneg. Dva dni kasneje sem se spuščala v puščavo Mojave v 100-stopinjski vročini in v svoji prestavi praktično kuhala sous vide. Ko sta me Zack in Ari zahtevala, da odletim v južno Kalifornijo, da preizkusim leta 2018 Ducati Multistrada S, BMW R1200GS in KTM 1290 Super Adventure S, sem si predstavljal vožnjo skozi nežno mahanje palm s hladnimi obalnimi vetri. Namesto tega smo si zastavili tečaj za gore San Jacinto in brutalno sonce puščave. Poleg tega je bilo takoj jasno, da podobno kot kanadski gos, ki se trudi biti v koraku s kondorji, tudi tam nisem nikjer v koraku, da bi bil v koraku z Zackom in Ari. Toda na tej seriji zelo sposobnih koles ADV, čeprav sem bil zunaj svoje prvine in iz globine, nisem mogel čutiti več nadzora. Pogovorimo se s kolesi

Članek se nadaljuje spodaj:

Poganja ga Image

Image
Vsa tri kolesa imajo prednastavljene prednastavitve, ki omogočajo kolesarju, da izbere ustrezno nastavitev za enega kolesarja, kolesarja s prtljago, kolesarja s sopotnikom ali kolesarja in potnika s prtljago. Precej racionalizirani so sistemi za izbiro prednapetosti, vendar ne tako napredni kot sistem leta 2018 Triumph Tiger 1200, ki samodejno izračuna prednaložitev z zaznavanjem dejanske obremenitve kolesarja (do njegovega zadnjega obroka). Jeff Allen

Medtem ko imata BMW, Ducati in KTM več terenskih ADV-jev - R1200GS Adventure, Multistrada Enduro in 1290 Super Adventure R (da ne omenjam, 1090 Adventure R) - modele, ki smo jih izbrali za to primerjava naklona proti športno-turnejši strani spektra: to je 370 kombiniranih konjskih moči, namenjenih (večinoma) za sredino ceste.

Na papirju se zdi, da so naši kandidati za evro precej podobni. Vsaka imata dva cilindra, okvirje za trilke, vrtoglavo paleto elektronike in vrhunske komponente. Da, stanejo veliko, a za denar zaslužite veliko: krmiljenje vlečnega sistema, občutljivo za vitke kote, elektronsko nastavljivo polaktivno vzmetenje, nadzor držanja na vzpetini, hitri preklop navzgor / navzdol, ABS z optimiziranim ovinkom, vžig brez ključa, ogrevanje prijemi, tempomat, nadzor tlaka v pnevmatikah in kuhinjsko korito. Čeprav so funkcionalno zelo primerljivi, je način njihovega početja zelo drugačen.

Primerjalna točka: BMW R1200GS 2018

Image
Ikonični, vizionarski in oblikovani do roba razuma. Jeff Allen

BMW R1200GS je začetnik kategorije in ostaja merilo. Osnovni model GS prihaja pri 16.695 dolarjev, naša testna enota (v privlačni Lupin Blue Metallic, za vse vrtnarje) pa je bila opremljena z več možnostmi, vključno s premijskim paketom, stilskim paketom 1, GPS-om, potniškim kompletom in Športno vzmetenje. Povedano, naša testna enota je stala 22.415 dolarjev. Pravzaprav 23.854 dolarjev, vključno s stranskimi kovčki.

Ker sem še vedno dokaj nov na tej avtomobilistični zasedbi, bom to neomajno priznal, je častitljivi GS prvi BMW, ki sem ga kdaj vozil. Da, to je kot kritik iz restavracije, ki nikoli ni pil pice. Naj bo to bedastoča.

Image
Ko sem pristal v okrožju Orange OC, me je Zack prevzel in takoj odpeljal v pisarno in mi vrgel ključe GS-a. Eden od pogostih očitkov za kolesa ADV je njihova visoka višina sedežev in tako kot mnogi ljudje, dokler se ne navadim na kolo, se mi zdi to nekoliko zastrašujoče. Če sedež odstranimo tako, da namesti dva bita strojne opreme, smo sedež spustili na precej razumnih 33, 5 palcev. Ni slabo. Jeff Allen

Kot sem Zacku rekel takoj, ko sem ga prvič spustil: "Popolnoma razumem." Če avtomobili BMW na splošno veljajo za temeljito predelana luksuzna in zmogljiva vozila, BMW motorna kolesa formuli dodajo izrazito čednost. Motorji z dvojnimi dvojčki in asimetrični stajlingi sem si nekoč mislil, da morda niso za vsakogar. No, zdaj, ko sem večerjal v pivski dvorani BMW, odvzamem svojo prejšnjo izjavo.

Takoj, ko postanete navdušeni nad velikim zabojnikom, začutite, kako utripajo vrtoglavi navori, in uživate v svoji vagnerijski izpušni noti, se čudnost prevede v pristno naklonjenost. Izmerjena 101 KM je najnižja od serije (zadnji GS, ki smo ga imeli pri dynu, proizvedli 113 KM), vendar se nikoli ne počuti premalo - razen če ste pravkar odšli iz KTM. Po avtocesti s hitrostjo 75 km / h začne BMW zazibati v kljukice in prijeme, motor pa se počuti, kot da se napne, čeprav se vrti pri približno 4500 vrtljajih v minuti.

GS je s 573 kilogrami (mokro) najtežje kolo tukaj, a ko se enkrat na krovu, zaradi majhne hitrosti podvozja, je manevriranje z majhnimi hitrostmi neverjetno predvidljivo. Šel bi tako daleč, da bi rekel, da me je z nihanjem palic od zaustavitve do zaustavitve v prvi prestavi na GS naredil bolj udoben pri nizkih hitrostih na katerem koli kolesu. Ali je motocikel lahko altruističen?

Image
LED žarometi so del Premium paketa. Ko se je GS prikazal v pisarnah, smo bili presenečeni, ko imata, tako kot KTM kot Ducati, čudovito polnobarvno ploščico TFT - kot standard. Mogoče smo izpustili sporočilo za javnost, toda nismo vedeli, da je BMW to tehnologijo podaril GS-u. Med vožnjo lahko kolesar preklopi s kolescem na klik s krmiljenja na nadzor GPS. To je dobra funkcija, ki kolesarjem omogoča, da recimo povečujejo / pomanjšajo pot, obenem pa držijo roke za palicami. Jeff Allen

Vožnja po gladkih kotih Idyllwild National Forest Highway mi je dala še en vpogled, zakaj GS vzreja takšno zvestobo. Sprednje vzmetenje teleleverja izolira vhode plina in zavor s sprednjega konca, kar pomeni, da se s spodnje ročice gumba za plin ali zategovanja sprednje zavore ne vpliva na vodenje - samo na hitrost. Poleg tega, ker se prednji konci teleleverja ne potapljajo, ko se dotaknete zavor (kar bi okrepilo grablje), je grablje nastavljeno precej strmo, zato se kolo vrti hitro in z rahlim dotikom. V vogalih me je bolj osveščal o svojih krmilnih vhodih v baru. Navajen sem, da z ročico postavim kolo na vogalne izhode, toda na GS-u sem imel občutek, da se je treba odpraviti iz vogalov. Navaditi se ne bo dolgo, da se navadimo in je neverjetno pomirjujoče, zlasti na neznanih in potencialno gramoznih cestah. Poleg tega se vdolbinice vpije, kot da je to njeno delo - kar mislim, da je.

Image
Uporabniški vmesnik, ki ga nadzirata dvosmerni gumb in kolo, bi lahko bil bolj intuitiven. Glede na to, da ima BMW manj možnosti za prilagodljivost, je postavitev menija nekoliko zmedena. V mislih si zlahka predstavljam, kako priti od glavnega zaslona do "info" do "trip 1" na KTM, vendar tega ne morem storiti z BMW-jem. Če sem ponastavil potovanje 1, ko sem napolnil 5, 3-litrski rezervoar, sem moral prekiniti, da sem ga ugotovil. Sistem ni tako linearen, kombinacija gumba menija navzgor / navzdol in kolesca (ki se premika navzgor in navzdol in pritiska na stran) omogoča lažjo navigacijo. Jeff Allen

GS samodejno izbere blaženje glede na prednastavljeni način vožnje. Na žalost voznik, razen spomladanske prednapetosti, ne omogoča prilagajanja posameznega vzmetenja - ali nastavitev preslikave motorja, ABS ali krmiljenja pogona - v vsakem načinu. Če ste v turnejskem načinu zaradi udobnih stopenj dušenja, dobite tudi bolj vsiljivo nastavitev krmiljenja vleke. BMW dobro dela s prednastavitvami, vendar če ne omogoča končne prilagodljivosti voznikov, sistem zdi, da je generacija zadaj.

Zdi se, da se zavoja tudi hitri premik navzgor / navzdol. Preprosto ni tako nemoten in nevsiljiv kot KTM in Ducatijev.

Medtem ko BMW v elektronskem oddelku nekoliko zaostaja, kompenzira v oddelkih za ergonomijo in prtljago. Položaj sedežev se mi je zdel najbolj udoben od vseh treh koles. Moje telo je zasukalo, da bi se bolj naslonil na meso mojega tuhusa (kar malo je, odkrito), ne pa na … hm … dele, ki niso namenjeni sedenju. Kombinacija vetrobranskega stekla in krila nudi najboljšo zaščito pred vetrom serije, čeprav je gumb za nastavitev zaslona nameščen na strani ročice za plin, kar je moteče.

Image
Jasno je, da je BMW že imel čas, da obvlada svoj prtljažni sistem. Ohišja BMW Vario (1.439 dolarjev) - ki s prestavljanjem notranje palice prilagodijo prostornino od 20 do 29 litrov na desni in 30 do 39 litrov na levi - so super. Za odpiranje ali odstranjevanje ne potrebujejo ključa. Odvzem primerov je bil preprost in ni bil odvisen od dobro izbranih eksplanatorjev kot sredstva prisile, kot so bili primeri KTM in Ducati. Kovčki Ducati in KTM prav tako zahtevajo, da se ključ odpre in odstrani. Sistem KTM smo ugotovili kot najbolj prefinjen. Jeff Allen

Multistrada in Super Adventure verjetno obstajata le zaradi GS-a, in preprosto je razbrati, zakaj je pred tremi desetletji ustvaril nov žanr motociklizma. GS je kolo, ki je jasno zasnovano po logiki, vendar je logika uporabljena na način, ki povečuje svoj čar postavitve. To je izredno sposoben, ljubezen stroj, če je malo preveč sestavljen v primerjavi s konkurenco.

Izzivalec: 2018 Ducati 1260 Multistrada S

Image
Žanrsko upogibanje tehnično čudo. Jeff Allen

Nadaljujemo z vožnjo po kalifornijski državni poti 74, cesta postane Pines do Palms Highway, ko prečka lunarno pokrajino gorovja San Jacinto. Na eni strani ponudbe je zelena z rastlinami bora in grmovnic; na drugi strani je sušno in 20 stopinj bolj vroče, zasajeno s palmami in namakalno travo. Tako kot sukana gorska cesta, ki povezuje obe pokrajini, tudi Multistrada predstavlja povezavo med športno-turnejšim in tradicionalnim svetovom ADV, ki se združuje v enem urejenem paketu, ki je tehnološko obremenjen.

Image
Eden od mojih najmanj priljubljenih vidikov ADV-jev je njihova velikost. Eden mojih najljubših vidikov Ducatis je, kako majhni se počutijo. Z Multi-om dobite prekleto ADV z majhnimi občutki. V svoji najnižji višini sedeža (33, 9 palca) je pravzaprav enaka višini kot KTM in 0, 4 palčni višji od GS. Ampak, zahvaljujoč ozkemu pasu, bi ga zlahka spravil po ravnem, medtem ko sem bil na drugih kolesih (čeprav komaj na GS-u) še vedno na nogah. Rezervoar za gorivo ima enako zmogljivost kot GS, vendar se počuti še vitkejši. Na najnižji višini sedeža je prostor za noge bolj utesnjen kot na ostalih kolesih. Jeff Allen

Glede na to, da je Multistrada tako velik motocikel, se mu zdi presenetljivo majhen. Pravzaprav tako majhna, da menim, da širi privlačnost kategorije ADV. Bolj je videti kot običajni motocikel, ne kot neki morilec Mad Max, kot je KTM. Še vedno ima vzmetenje z dolgim ​​potovanjem (čeprav 1, 2 palca manj kot BMW in KTM), dobro zaščito pred vetrom in vse druge odlične lastnosti, ki jih imamo radi pri ADV-jih.

Ducati se v skladu z razmeroma majhno držo spopada z najlažjim pridihom. S 553 kilogrami (mokro) je ravno težji od KTM-a, vendar je njegovo vodljivost najbolj spretna in atletska. Zame deluje kot visok Panigale, ki se telepatsko odzove na začetni krmilni vhod. Ducati se rad poigrava s svojimi superbike koreninami, ko govorimo o svojih motociklih, ki niso super-kolesa, in s prikrivanjem večjega položaja kolesa s hitrim rokovanjem je jasno, da to počne Borgo Panigale z Multi.

Image
Kot je v svojem pregledu novega Multi-ja poročal Zack, je Ducati poleg tega, da ga je obdaril z 1, 262-kubično grudo iz XDiavela, spremenil geometrijo, da je kolo postalo bolj stabilno. Morda je zmanjšala del divjega otroka, ki ga je prejšnja generacija spretno vodila, toda še vedno ima svoje edinstvene izkušnje z ADV-om. Jeff Allen

Kljub temu pa Duaktijevo polovično aktivno vzmetenje Skyhook ni imelo enakega občutka za superbike - ali KTM-jevega sistema WP. Zdelo se je, da je bolj nebesno viselo kot prilepljeno na pločnik. Ari je komentiral, da se mu zdi, da je vzmetenje preveč mehko in prehitro odbojilo, kar je povzročilo nejasen, skoraj ponosen občutek v hitrih vogalih. Sprednji konec se je tudi pri Ariju (beri: trdo) zaviranje na trasi začutil nekoliko nervozno. Tu so morda krivi odkloni ali geometrija sprednje teže.

Z 1, 9-palčno daljšo medosno razdaljo in eno stopinjo manj grablje v primerjavi s prejšnjim modelom je bilo presenetljivo, da se je počutil manj stabilnega. Noben od teh ročajev se mi v vogalih ni zdela manj samozavestna, vendar se sprašujem, ali so se Ducatijeve posodobitve podvozja odvile povsem po načrtih.

Ducati je z 1, 262 ccm, spremenljivim krmiljenjem ventila, z močjo 138 KM in navorom 86 funtov, najmočnejšim kolesom v skupini, ki je s 9 KM premagal KTM. Od treh koles se najhitreje zavrti in dostava moči se počuti najbolj surovo. Ducati podobno, z drugimi besedami. Čeprav številke ne lažejo, so bili naši ritki zagotovo prevarani. Kljub velikemu številu pa ne prinaša oh-s-t ravni učinkovitosti, na katero sem upal.

Ne razumite me narobe, hitro je vznemirljivo - samo ne super - hitro, kar želim od 22.595 Ducatijev. Mimogrede, ta cena je za model S in vključuje dodatnih 200 dolarjev za barvo Iceberg White in 1300 dolarjev za paket Touring (torbe za turneje, ogrevani držaji in sredinsko stojalo).

Image
Opomba: okvir okvirja je spremenjen tako, da ustreza testastretti 1, 262 ccm. Uporabniški vmesnik Ducati je neverjetno obsežen in intuitiven, še posebej če upoštevamo veliko tehnično tehnologijo. Ducati uporablja navigacijsko tipko, ki deluje logično. V spodnjem levem kotu armaturne plošče je odčitek merilnikov poti, temperature zraka / motorja, povprečne hitrosti itd., Ki jih je mogoče ponastaviti s pritiskom na gumb - ni treba iti globoko v meni, da bi našli njim. Zame je najboljši sistem treh koles. Jeff Allen

Vsak način vožnje Ducati ima privzete nastavitve vzmetenja, motorja, krmiljenja pogona in ABS, vendar za razliko od BMW-ja vozniku omogoča spreminjanje vseh parametrov. Vsak način vožnje je torej način po meri, ki ga lahko kolesar prilagodi svojim specifičnim okusom. Vozniku pomaga določiti spremembe, saj ima goljufive zapiske in grafike, ki prikazujejo, kaj lahko spremeni določena prednastavitev.

Če vas večkratne kratice Multi-ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL in VHS zmedejo, pomislite, kako se počuti kolo. Včasih se zdi, kot da so njegove žice prekrižane. 2018 je; Puhanje plina ne potegne samo kabla. Zvijanje oprijema filtrira informacije od gonilne ročice po žici skozi IMU do ECU, preden se ta 106 mm bata hitreje premikajo. Ni šlo za dosledno težavo, a občasno bi kolo oklevalo ali pospeševalo počasneje kot v drugih časih. Spet daje občutek, da le ni tako razvrščen kot ostala kolesa, še posebej BMW, ki se zdi, kot da je imel tri desetletja izpopolnjevanja nemirnih nemških inženirjev v belih laboratorijskih plaščih in bifokalih.

Image
Vetrobransko steklo Multistrada nudi najbolj varno zaščito skupine, vendar je še vedno dovolj. Njen ročni nastavitev višine je bil dobeseden ščepec. Stisnite ročaj na sredini zaslona, ​​da ga premikate navzgor in navzdol. To je najboljši sistem do zdaj. Jeff Allen

Hitro ujemanje hitrosti (DQS, če sledite) je dragulj. Multi-ova hidravlična sklopka ima značilno majhno trenje območja, zaradi katerega smo se vsi večkrat zastojili pri krajih. Ima prijeten, lahek občutek, toda z motenim predmestjem v primestnem dihanju po vratu mu boste želeli dati nekaj plina, preden sprostite ročico.

Čeprav ima nekaj grobih robov, če ste ljubitelj Ducatija, to ne bo negativno vplivalo na vaše splošno uživanje v motociklu. Kot lastnik Panigale '15 899 se mi Multi zdi zelo znan. Naredi podobne zvoke, rokuje z enakim lahkim pridihom in ima sodoben Ducati. Če imate tako zelo radi dvojčke dvojčke (opozorilo o spojlerju), bo dejstvo, da obstaja KTM, enostavno prezreti.

Prvak: Super Adventure S KTM 1290 2018

Image
Volk v ovčjih oblačilih. Jeff Allen

Toda KTM obstaja. Če bi imel v lasti BMW ali Ducati, bi jih upravičeno oboževal; oba navdihujeta ogromen ponos lastništva in sta neverjetno kompetentna. Toda KTM je pregovorna pištola v boju z noži.

Prihaja do motorja.

Motor LC8 je sila narave. Tako kot Louis XIV trdi, da je bila njegova absolutna moč božansko podarjena, je tudi Katoom svoj velik omamen motor zasukal z oranžno pozlačenimi motornimi kolesi s četrto prestavo. Čeprav je njegovih 129 KM in 85 funtov navora manj kot pri Ducatijih, se zdi, da je veliko močnejši. Mislim, da to pomeni, da je njegova trditev za prestol verjetno bolj božja kot Luisa, majhno pokonco. Ni drugega načina, da to razložim (v redu, če pogledam na dyno grafikon, da pojem).

In to je več kot le motor. Naš testni model je imel opcijski Travel Pack (le 525 USD), ki dodaja Hill Hold Control; odličen hitri menjalnik gor / dol; in Regulacija zdrsa motorja, ki deluje skupaj s krmiljenjem stabilnosti pod nadzorom IMU, da prepreči drsenje zadnjega dela, ko je po prestavljanju preveč navora. S 1.200 dolarji za turneje je kolo manj kot 20.000 dolarjev. To je 4000 dolarjev manj kot BMW.

Image
Vetrobransko steklo ima dva gumba za nastavitev in nudi zaščito približno na polovici poti med Beemerjem in Duckom. LED žarometi so občutljivi v kotu. Široko sedlo je prav tako enakovredno Ducatijevim. Jeff Allen

Z veliko močjo pride velik stroj (razen če je Ducati …). Medtem ko je KTM najlažji v skupini, je fizično največji, deloma zaradi svoje 6, 1-litrske posode za gorivo. In fant to čuti kot velik motocikel. V najnižjem sedečem položaju sem bil zelo na nogah; v najvišjem položaju so se mi noge lebdile tik nad pločnikom, kar je dalo tisti živčni občutek, ko se spustite po stopnicah in najdete tla korak, preden ga pričakujete. "O, sine … uh, nič ne, kul smo …"

Ima tudi najtežje krmiljenje, zaradi česar se Ducati počuti kot polnoletni. Skozi vrvice pa je skrajno sestavljena in mrtva stabilna. Morda bo potrebno več truda za upravljanje stvari, toda njegovo podvozje in vzmetenje sta v njem tako zelo pomembna. Vstavite zadevo z opustitvijo, začutite polaktiven stiskalnik vzmetenja WP, udarite v vrh, odklenite ročico. Spredaj gre svetlo, obzorje se potopi, izpušni sistemi počijo kot Moto3 kolo. Pločniki deli. Vsi pozdravljajo Super Adventure S.

Odin ima Sleipnirja, osemkrakega letečega konja; človeštvo ima 1290 Super Adventure.

Image
Dobra značilnost uporabniškega vmesnika KTM je, da lahko kolesar izbere dva hitra menija (dostopna s pritiskom gumba gor ali dol). Če na primer določite nastavitve dušenja in način vožnje kot elemente hitrega izbiranja, je do njih mogoče dostopati in jih spreminjati na poti. Jeff Allen

Ko sem se nehal tresti z adrenalinom ("sestavljaj se, Richards; na pohodniško kolo si na dobro ime"), sem se seznanil z uporabniškim vmesnikom KTM. Krmarjenje po menijih je enostavno z gumbi gor / dol / levo / desno. Za tiste, ki so odraščali ob igranju Sega Genesis, se zdi prav. Levi gumb je gumb za nazaj, tako da se lahko ne glede na to, kje ste v meniju, vedno vrnete nazaj, ne da bi izbrali nobeno nastavitev. Če pa želite spremeniti nastavitve, morate vstopiti v meni in si zapomniti, kje živi vsaka nastavitev. Če sem hotel vklopiti ogrevane prijeme, sem se moral vprašati, ali je to v podmeniju "motocikel" ali v podmeniju "nastavitve". Hmm … Ali imajo ogrevani držaji svoj gumb na palicah?

Celoten sistem je logičen in tako kot Ducati je tudi parametre načina vožnje mogoče prilagoditi, kakorkoli želi kolesar.

Menjalnik je smetana pridelka. Ima najbolj narezano škatlo, kar sem jih kdaj uporabil. Ali se ta prestavna ročica dejansko povezuje s čim notranjim? Tako kot Ducati tudi njegov hitri pregon popolnoma odpravi potrebo po sklopki, razen pri zaustavitvi / zagonu, očitno.

Image
Med zavorami ni treba ničesar izbirati. To so vodilni motocikli z radialno nameščenimi Brembosmi na zgornji polici in ABS-om, ki je občutljiv na kote. Naredijo trik. Jeff Allen

Po 13 urah v sedlu v torek, slabo spanje in cel dan na dirkališču v 100-stopinjski vročini smo se vrnili nazaj v pisarno v Irvineu. Vožnja v vetrovnikih, ki zapustijo puščavo, vetrne turbine v počasnem olajšanju proti smaragdnemu in črnemu nočnemu nebu, mi je KTM dal obnovljeno energijo. Poleg vsega, kar naj bi imel ADV, je to preprosto razburljivo motocikel.

Na koncu dneva

Image
Za ne preveč natančno analogijo z zlatimi dirkami je KTM Kevin Schwantz, Ducati je Randy Mamola, BMW pa Steady Eddie Lawson. Precej enostavno je biti oboževalec vseh treh. Jeff Allen

Za dobro podkovane kolesarje, ki jim je bilo dovolj športnih koles z mučenjem, vendar si še vedno želijo vsega navdušenja in dodane praktičnosti, ta skupina koles naredi privlačne predloge.

KTM je naš soglasni zmagovalec zahvaljujoč ceni, motorju in načinu, kako je vsak element tako temeljito preverjen. To je kot VFR na steroidih.

BMW in Ducati je težje izbirati, ker imata tako različne osebnosti. BMW je vso izpopolnjenost in subtilnost, Ducati pa bolj surov in v vaš obraz. BMW-ju bom dal sekundo zaradi vrhunske rafiniranosti. Smešno je, vsi se strinjamo, da je zmagovalec KTM, vendar imamo vsi občutek, da bi Beemer po pravicah moral biti na vrhu. Vodja Berlina je povsem dober, izjemno dober.

Nekaterim bo zaradi grobih robov Multistrade občutek, da je delo v teku. Ker pa ljubitelj športnega kolesa, ki je pobarvan v volni, zaradi svoje velikosti in osebnosti celotno stvar o ADV meni manj kot žrtvovanje. Objektivno je bolj pomanjkljiv kot drugi, a bi bil vseeno verjetno tisti, ki bi ga kupil z lastnim denarjem. Ducatis živi pod kožo. Multistrada, ki je celoten paket, je skoraj vse, kar želite iz italijanskega športnega kolesa - in sploh ni športno kolo.

Razvrstitev poudarja, kako se na papirju zdijo ta kolesa res podobna, a na cesti imajo vsaka svoje izrazite osebnosti - in vsa na svoj način so izjemna. V bistvu ne morete iti narobe. Če jih imenujemo ADV kolesa, je skorajda zavajajoča v svoji kategorizaciji. To so SuperADVbikes. Sredi poti nikoli ni bilo videti tako dobro.

Image
Brez težav s kolesi. Smo pa imeli težave s sedeži. BMW smo zapustili parkiran na soncu pred prikolico s kromiranim podlogom in sonce se je odsevalo na njem, ki je stopilo pokrov sedeža. Za prilagajanje sedeža Ducati so potrebni nekateri odstranljivi kosi - pravzaprav nismo povsem prepričani, saj ti s kolesom nerazumljivo niso prišli. Nikoli nam ga ni uspelo postaviti v visokem okolju. Nekateri vodja testiranja (ahem) se je boril, da bi odstranil sedež KTM in se zatekel k brutalni sili ter zlomil mehanizem zaklepanja. KTM smo nato obdržali v visokem položaju do konca našega testa. Jeff Allen

Image
Vsako kolo ima tempomat. BMW-jev gumbski sistem se počuti nekoliko ohlapno in ni takoj očitno, kako spremeniti hitrost s čudno stvarjo gumbov. Sistem Ducati je intuitiven, a ker je tik ob menijskem gumbu, je mogoče nenamerno ponastaviti menijsko postavko, namesto da prilagodite križarjenje. Tudi tempomat je bil vedno izključen 4 mph. Če nastavite na 65 mph, bi dejansko šlo 69 mph. Ducati pravi, da ima to nekaj zveze z zveznim mandatom glede napake merilnika hitrosti in dejanske hitrosti na cesti. Sistem KTM je bil najbolj intuitiven in všeč mi je bila oblika gumbov. Moto novinarstvo, kot se izkaže, od njega zahteva, da postane poznavalec gumbov. Jeff Allen

Image
Pri takšnem zverinskem motorju je KTM-jeva izpušna nota temeljito prikrita. Od treh je bil najbolj prigušen zvočni posnetek KTM. Jeff Allen

Image
Medtem ko sta KTM in Ducati precej blizu številki, BMW očitno zaostaja. Svet koles

Zadnji GS, ki smo ga imeli na našem dynu, je naredil za 11 KM več kot ta testna enota. BMW nas je prepričal, da za pomanjkljivost niso krivi predpisi Euro 4, čeprav niso imeli dokončnega odgovora, ki bi razložil neskladje med dvema kolesoma. Najvišja moč je dosežena pri racionalnih 8.420 vrt / min. Del fenomenalne dobave moči KTM je posledica te uber-linearne krivulje moči. Ducati ima največje številke in ima najvišji vrtljivi strop od katerega koli kolesa tukaj, vendar ima nekoliko manj nizko nizko v primerjavi s KTM in BMW. Prav tako ima najbolj surovo napajanje, čeprav je ta vtis deloma mogoče pripisati tudi gorivu.

Image
Všeč mi je V-twin navor srednjega toka! Svet koles

Zdi se, da ima BMW največ vrhov in korit v svoji krivulji navora, na cesti pa je vrhunski rafinirani paket, ki bi ga pričakovali. KTM je pošast z navorom iz nizkih vrtljajev. Največji navor je skoraj 1000 vrtljajev v minuti nižji kot pri Ducatiju in le nekaj elektronsko označenih hash znamk nad BMW-jem. Ves dan vleče. DVT-ov Multistrada 1200 je imel vrtoglavo navor v navoru srednjega tona, ki ga izboljša 1260 grud. Ducati trdi za 18-odstotno povečanje navora srednjega tona in ravno ta laskava krivulja pove toliko.

Primerjalni podatki

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
CENA 23.854 USD (preizkušeno) 22.595 USD (preizkušeno) 19.724 USD (preizkušeno)
MOTOR 1.170ccm tekoče hlajen nasprotni dvojček 1.262ccm tekoče hlajen 90-stopinjski V-dvojček 1.301ccm tekoče hlajen 75-stopinjski V-dvojček
BORE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
KOMRESIJA 12.5: 1 13: 1 13.1: 1
PRENOS / KONČNI POT 6-stopenjska / gred 6-stopenjska / verižna 6-stopenjska / verižna
MERJENI HORSEPOWER 101, 0 KM pri 8.400 vrt./min 137, 8 KM pri 9, 800 vrt./min 128, 7 KM pri 9.400 vrt./min
MERJENI TORK 72, 9 lb.-ft. @ 6.700 vrt./min 86, 3 lb.-ft. @ 7.800 vrt./min 85, 4 lb.-ft. @ 6.800 vrt./min
OKVIR Tuličasta jeklena cev Tuličasta jeklena cev Tuličasta jeklena cev
PREDNJI ZASTOP BMW šok nastavljiv za vzmetno prednapetost, stiskanje in odviranje blata; 7, 5-in potovanje Sachsove vilice, nastavljive za prednapetost vzmeti, stiskanje in dušenje; 6, 7-in potovanje WP vilice nastavljive za prednapetost, stiskanje in dušenje blaženja; 7, 9-in potovanje
ZADNJA ZAUSTAVA BMW šok nastavljiv za vzmetno prednapetost, stiskanje in odviranje blata; 7, 9-in potovanje Sachsov šok, nastavljiv za prednapetost vzmeti, stiskanje in dušenje; 6, 7-in potovanje WP šok nastavljiv za prednapetost vzmeti, stiskanje in dušenje; 7, 9-in potovanje
PREDNJI ZAVOR Brembo 4-batni čeljusti, 305 mm diski z ABS Brembo 4-batni čeljusti, 330 mm diski z ABS Brembo 4-batni čeljusti, 320 mm diski z ABS
ZADNJA ZAVOR Brembo 2-batni čeljust, 276 mm kolut w / ABS Brembo 2-batni čeljust, 265 mm kolut w / ABS Brembo 2-batni čeljust, 267 mm kolut w / ABS
RAKE / TRAIL 25, 5 ° / 3, 9 palca 25, 0 ° / 4, 4 in. 26, 0 ° / 4, 7 palca
KOLESARSTVO 59, 3 inča 62, 4 v. 61, 4 v.
SEDNJA VIŠINA 33, 5 / 34, 3 inča 33, 9 / 34, 4 palca 33, 9 / 34, 4 palca
Zmogljivost goriva 5, 3 gal. 5, 3 gal. 6, 1 gal.
Mokra teža 573 lb w / vrečke 553 funtov w / vrečke 546 funtov w / vrečke
EKONOMIJA GORIVA (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
RANGE 210 milj. 232 milj. 238 milj.
KONTAKT bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com