Anonim

Zdi se, da se starejši gospod v varovalni hiši ne mudi. Svet čaka. Ali pa nas vsaj čaka svet, ko se pelje mimo karavane avtomobilov in se ustavi, da bi se prijazno, a počasi pogovarjal z vsemi v naši skupini, vse skozi vleko, ki nas odlično sprejme na kmetijskih površinah Willow v Kaliforniji.

Članek se nadaljuje spodaj:

Poganja ga Image

Verjetno ga je kakšen pravilnik, ki mu preprečuje odpiranje vrat trenutek pred 7. uro zjutraj, ali dokler vsak zadnji od nas ne položi peresa na opustitev odgovornosti, ki visi iz njegovega raztrganega odložišča. Veste, pravne stvari. Stvari, o katerih bi morali razmišljati sinoči, ko smo vsem rekli, da se pojavijo najmanj 30 minut, preden se je proga odprla.

Trenutno nič od tega ni pomembno. Gostujoči preizkuševalec Corey Alexander in jaz smo dobili svetlo modro Yamaho YZF-R1 in še bolj svetel 2017 Suzuki GSX-R1000, pripet v zadnji del kombija Nissan NV3500 World Cycle World .

Del 2 - The Street Review preberite TUKAJ

Hondin novi CBR1000RR in Aprilijin najnovejši RSV4 RR sedita v pripravljenosti v kombijih dva in tri, nekje za tem pa se skriva pretirano zaskrbljeni dvojac Seana MacDonalda in gostujočega preizkuševalca Aarona Coltona.

Vsi smo tukaj. Vsi tesnobni. Vsi so pripravljeni, da bi se spustili v posteljo in postavili pregovorno vprašanje "Kdo je najbolje naredil?" Bob, ali Billy, ali Wayne, ali kakor koli mu je ime - ker sem iskreno preveč navdušen nad tem, kar se spomnim - je edino, kar stoji med nami in odgovori. Ugriznem jezik in vem, da je čakanja skoraj konec.

Sean, zadnji fant, ki je podpisal svoje ime, pospravi drona, podpiše odpoved in vrata se odprejo. To je primerjalni čas litrskega kolesa za leto 2017. V Thunderhill Raceway Park. Končno.

Image
Razred streljanja za superbici leta 2017. Jeff Allen

Preizkus Naš letni primerjalni test litrskega kolesa je namenjen prizoriščem, od mesta Utah Motorsports Campus (prej Miller Motorsports Park) do Buttonwillow Raceway, da bi lahko postavil zadnje posodobljene superbike pred zmagovalcem iz prejšnjega leta.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

V tem primeru to pomeni, da smo pri preizkusu v obliki M prinesli standardni YZF-R1, ki je lani zrušil Kawasakijevo zadnjo generacijo ZX-10R in BMW S10000RR pred tem.

Potem so tu še standardna različica GSX-R1000, CBR1000RR in Aprilia RSV4 RR. Prvi dve kolesi sta močno posodobljeni, RSV4 RR pa dobi natančno nastavljen paket elektronike in posodobljene zavore.

Image
Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Vsi preizkušeni modeli so opremljeni z ABS-om, če je na voljo kot opcija, cene med kolesi pa so podobne. Izjema je GSX-R1000 ABS, ki prihaja po 15 099 dolarjev. Primerjajte to z 16.699 USD Yamaha YZF-R1, 16.799 USD CBR1000RR ABS in 16.999 USD Aprilia RSV4 RR.

Uporabljamo tri kilometre proge Thunderhill Raceway Park, ki jo lahko kombiniramo z novejšim tekom Two-Mile in naredimo za najdaljši trajni cestni tečaj v državi. V 3-kilometrski obliki "kratke proge" je opremljen s hitrimi čistilniki, vzponi, padci, trdo zaviranje in nekaterimi najboljšimi pogledi na tej strani Mississippija. Možnosti pnevmatik so pustili proizvajalcu, Honda in Aprilia pa sta izbrala dirkalno gumo Pirelli Diablo Supercorsa SC, Suzuki in Yamaha Bridgestone Battlax R10.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Po preizkusu proge se naložimo in usmerimo transportne ploščadi proti jugu, proti LA, kjer se po preklopu na ulični gumi odpravimo na 350-kilometrsko ulično vožnjo, ki pari avtocesto in hitre poti nazaj, da zategnemo kanjonske ceste, ki nas zapeljejo bližje v San Diego. Roadracer in gostujoči preizkuševalec Corey Alexander se zamenja za šefa, Marka Hoyerja, medtem ko se Aaron Colton drži, da bi opozoril na zavorne zmogljivosti. To pomeni štope. Veliko jih je.

Nekje med prižiganjem pnevmatik najdemo zmagovalca - zelo hitrega, zelo močnega in zelo zaslužnega zmagovalca, ki doseže skoraj popolno ravnovesje v obeh svetovih.

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Čas za sledenje Jutranja rosa odlaga zmerno topel asfalt do trenutka, ko se naš kontinentalni zajtrk umiri, do 9. ure pa je čas, da dvignete tempo od "samo fotografije morate videti dobro" do "poglejmo, kaj lahko naredijo ta kolesa." Usnje obleke se začnejo raztezati, referenčni markerji se plazijo bližje resničnosti, naši možgani pa hitro napredujejo. Na Apriliji ali Yamahi je to veliko za predelavo skozi jutranjo meglo, pri Hondi in Suzukiju pa se stvari zgodijo dovolj milo, da se zdi prva seja kot pravilno ogrevanje. To je prvi znak, kako se bodo ta kolesa ločila.

Image
Testiranje je težko delo. Jeff Allen

Sam si naredim uslugo, ko začnem na Suzuki. Posodobljen z novimi motorji, podvozjem in elektroniko je ta najnovejši GSX-R dramatično drugačen od predhodnika in hkrati ne. Ergonomija je enaka. Udobno. Splošni zvok in značaj sta enaka. Čeprav je podvozje opazno predelano, vam daje zelo prepoznavne ravni počutja in povratnih informacij.

V drugem krogu dneva je koleno navzdol na drugi, hiter, narahlo levičar, skozi katerega lahko enostavno prilagodite linijo, ob predpostavki, da imate dovolj občutka ob stiku. Na Suzukiju. To je kot druženje s prijateljem, ki ga že dolgo nisi videl, a se še vedno počutiš, kot da nikoli nisi preživel dneva narazen.

Najboljša beseda za opis Suzukija je uporabniku prijazna. Zavore nimajo močnega začetnega ugriza kot pri R1, vendar je dovolj zavorne moči, da se vseh 155 KM (merjeno na ciklu World Dyno) upočasni. Težava? Zavore lahko in zbledijo v nekaj petih ali šestih krogih, v središču tega pa so material blazinice in gumijaste črte. Ko se to zgodi, se ročica pomakne bližje drogu in morate prilagoditi svoje zavorne markerje. Skoraj soglasno je bil to največji očitek katerega koli testnega kolesarja.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Čeprav je pripet in pripet tako, da se na splošno počuti manjši in lažji, 2017 GSX-R ni najlažji motocikel skupine, čast je, da gre za Hondin CBR1000RR. Kljub temu je lažji kot prej, z lažjimi prijemi kot R1 in opazno bolj okretnim občutkom kot RSV4 pri vitki postavi. Kolo postavite v vogal in opazili boste, da se je občutek sprednjega dela izboljšal v primerjavi s prejšnjo generacijo GSX-R, deloma zahvaljujoč novim dimenzijam podvozja, medtem ko so zunaj kotni pospeški le močnejši od Honde; Aprilia in Yamaha bosta ostali dve kolesi pustili občutek kot igrače.

Največja moč je elektronsko omejena, točka, ki jo pripelje domov dinamični graf, ki prikazuje, da motor približno 11.000 vrtljajev v minuti udarja v steno, programirano v ECU. Morali bi imeti najobčutljivejše od okončin, da občutite, da se vklopi spremenljiv sistem krmiljenja ventilov in Suzuki pravi, da se sistem zažene pri 10.000 vrtljajih, kar vam omogoča le približno 1000 vrtljajev, da se z njim spoprijateljite. Moč krivulje GSX-R spada med najbolj gladke v skupini, motor pa se počuti kot zelo uporaben kot celota. Ne najbolj močan ali najboljši zvok. Toda uporabna.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Suzukijev 10-stopenjski sistem krmiljenja vleke sije. Toliko, da smo se v tempiranih krogih odločili, da ga pustimo na nivoju 3 in izklopimo enake sisteme na R1 in RSV4 (tehnično nas je električna napaka prisilila, da RSV4 ne bi delovali, tudi če je bil tak načrt ves čas ). V tem sistemu je videti, da deluje težje za vzdrževanje vožnje, medtem ko imajo drugi dovolj močne košnje, da jih lahko čutite, da vas upočasnjujejo na vogalih. Ne, paket elektronike GSX-R ni najbolj ekspanziven, a del lepote GSX-R je v njegovi preprostosti. Kako vam s tako dostopnim in cenovno ugodnim paketom daje toliko. Za 15.099 dolarjev je ta osnovni model GSX-R odličen, vendar smo si pogosto želeli, da bi prestavljal hitri menjalnik / samodejno zaviralce in še več, kar pomeni, da bomo verjetno nadgradili na model 17.199 R. V tistem trenutku imate odlično orožje, a vseeno nekaj manj agresivnega kot R1 ali RSV4.

Image
Igranje sledi vodilnemu (in litrskemu … kolesu). Jeff Allen

Honda morda ne bi mogla znižati cene svojega CBR na ravni Suzukija, toda splošni pristop k tej kategoriji se počuti enako, Big Red se je ponosno obdržal na mantri "Total Control", ki je tkanina vsakega CBR-a, ki je zasnovan . Sprejeti ta kolesa pomeni, da verjamem, da je enostavno kolo za vožnjo hitro kolo.

Za dirkača je to včasih težaven koncept, da si ovijete glavo. Hočeš moč in hočeš okretnost in hočeš, da je vse skupaj zavito v paket, ki naredi mleto meso katerega koli dirkališča. Honda še ni povsem takšno kolo, Corey Alexander, nekdanji dodelalec motociklov MotoAmerica Superstock 1000, pa se sprva spopada s tem. CBR je skoraj preveč prijazen, z manj trme v spodnjem robu kot katero koli drugo kolo v skupini in sorazmerno zelo malo vrhunske moči - naša testna kolesa je proizvedla le 149, 6 KM pri 10 540 vrtljajih v minuti.

CBR je kljub temu lahek, naš ABS-model, ki tehta le 436 funtov, ko je poln rezervoar premium. To je skoraj 10 kilogramov manj kot Yamaha in 40 kilogramov manj kot Aprilia. Ja, 40 kilogramov…

V Thunderhillu lahko zaznate razliko v vsakem prehodu ob strani. Druga kolesa resno delajo v hitri spremembi smeri med tremi in štirimi zavoji, vendar Honda brez težav odskoči na svojo stran. Lahko bi vozil 10 dodatnih krogov in se ne počutil skoraj tako izčrpanega, kot bi se, ko bi prišel iz svojega šestih krogov, kaj drugega v tej skupini. Za veliko ljudi je to vredno več kot dodatna delna sekunda v krogu.

Image
Wheelie čas! Jeff Allen

Del Hondine prijazne narave izvira iz njegove pomanjkljive moči in skoraj vsakemu testnemu kolesarju bomo priznali, da so upali na več, še posebej na vogalu. Tukaj ima GSX-R le nekaj večja hripavitost, medtem ko Aprilia in Yamaha odpirata opazno vrzel. Razlika je tako velika, da bi dejansko prišli do enega dodatnega premika navzdol na vhodu devetih zavojev, samo da bi ohranili vrtljaje navzgor in imeli priložnost za boj navzdol naravnost. Ostale pomanjkljivosti? Prehod za vklop / izklop na plin je pri Hondi najbolj agresiven in potrebuje čas, da se navadi, tudi če je prehod bolj glasen pri večjih vrtljajih.

Image
Bradley pravočasno postavlja GSX1000R Jeff Allen

Elektronika je občudovanja vredna v oknu delovanja. Ko pogledate zasuk (ko je nastavljen na nivo 1), pogonski nadzor ne bo zmanjšal moči, toda dejanski rez je lahko pretirano agresiven, moč pa se napaja tako počasi, da se počutite, kot da ste v tekmovanju z zvezdami tach. Preden se bo igla zataknila, boste še enkrat utripali. To ni hitra pot po dirkališču.

Hitri menjalnik z avtomatskim pomikom navzdol pripoveduje nekoliko drugačno zgodbo in je zagotovo eden izmed naših najljubših sistemov na proizvodnem kolesu. Spreminjanje in prestavljanje je brezhibno, vsaka menjava prestav pa zahteva manj pozornosti, kot je potrebno v gladkem, a nekoliko bolj občutljivem vrtljaju občutljivem sistemu RSV4. Kljub temu prilagoditve sistema za zaviranje motornih zavor zagotavljajo lep učinek, ti ​​sistemi, ki nakazujejo, da ima Honda za računalniškim programom prave ljudi, samo da bi morali ti fantje premisliti o svojem pristopu k intervenciji nadzora vleke.

Image
Aaron je zelo rad speljal RSV4. Jeff Allen

Druga razlika med Hondo in Suzukijem je v podvozju, CBR je občutek manj zasajenega kot GSX-R skozi sredino vogala. Pri hitrejših krogih vas robni preklop med sprednjim in zadnjim delom prepreči, da bi ročico vrtljali na to sekundo prej in prenašali večjo hitrost vogala. Brez dvoma vzbuja zaupanje; samozavest povzroča hitrost. Ta majhna razlika v kombinaciji s pomanjkanjem moči CBR-a je navadno privedla do nižjih hitrosti pasti in počasnejših časov krogov v primerjavi z ostalimi v skupini.

Honda je v mnogih pogledih zgradila ostrejši, naprednejši CBR kot kdajkoli prej. Če še nikoli niste občutili vseh 175 KM Aprilia RSV4, slišali lajanje R1 ali občutili, kako stabilen je bil GSX-R, bi absolutno vzljubili kolo in kako obvladljivo je bilo čez dan na steza. Problem Honda je, da Aprilia in Yamaha resnično obstajata. Za isti dolar ponujajo večjo zmogljivost, v večini primerov pa tudi Suzuki - za manj.

Če izklopite CBR1000RR ali GSX-R1000 in preklopite na RSV4 RR, je potrebna mentalna ponovna kalibracija. Vstopate v tisto, kar se vam zdi v kategoriji literbike, prostor, kjer zadnjih 5 odstotkov udobja ustoliče še 10 odstotkov zmogljivosti. Tu je bitka mano-a-mano med R1 in RSV4.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Aprilia je najbolj čustveno ganljivo kolo, njegove italijanske linije in V-4 izpušna nota pa srbijo. Z posodobljenimi stikali in novim TFT zaslonom kaže majhne znake zorenja v letošnjem letu, vendar še vedno deluje na isti prevladujoči temi dirkališča na ulici. Za nekoga, kot je Aaron Colton, ki še nikoli ni vozil RSV4, je vznemirljivo. Nasmeha si ni mogel izbrisati z njegovega obraza. In nisem ga mogla kriviti.

Potrebno je delo, da v celoti izkoristimo uspešnost Aprilije. Pri 474 kilogramov, mokrih, potrebuje znatno več dela, da se ohrani v srcu vogala in še večjo moč zgornjega dela telesa v prehodu med bokom. 10 mm večji sprednji zavorni diski in črtne čeljusti Brembo M50 Monoblock v tej zadnji različici so, kot da vržete sidro čez ramo in so splošno najboljše ravnovesje med močjo zaustavljanja in občutka. Kljub temu 40 kilogramov znaša 40 kilogramov in to boste čutili na tesnejšem dirkališču, ko ste v dirkališču ali dirkaški vikend.

Image
Seana je težko zamuditi v teh usnjenih usnjah. Jeff Allen

Podvozje Aprilia je na vogalu kamnito trdno, z veliko stabilnostjo in dovolj povratnih informacij, da zavira v zavoj z absolutno samozavestjo. Mehanski oprijem je impresiven in nikoli se ne utrudite odpiranja V-4. S 175, 2 KM pri 13.300 vrtljajih na minuto je to zmagovalec z vidika moči.

Kjer se Aprilia bori, je to moč spraviti na tla, ko začne oprijeti. Sistem Aprilia Traction Control (ATC) je posodobljen in kolo uporablja odloženo inercijsko merilno enoto, da natančneje zazna dinamične razmere kolesa, vendar so kosi nedosledni in jih je težko ovijati z glavo. Kjer kolo, kot je Yamaha ali Suzuki, sije, da njegovi sistemi stopijo istočasno in na enak način, krožijo za krogom. Ob predpostavki, da ne storite ničesar drugače, veste, kaj lahko pričakujete.

Image
Polnjenje ciklona. Jeff Allen

Ta sistem je drugačen. V nekaterih primerih bo prekinil moč na preveč agresivno plapolajoč način, kot da kolo ne deluje pravilno, v drugih pa en trden rez. Prisegli boste, da ste v naslednjem krogu počeli isto, in sistem se odziva drugače. Zaupajte, odšli.

Yamaha ima boljše delo, saj združuje zmogljivosti in prijaznost do uporabnika. Podvozje se mu zdi bolj trdo od Suzukijevega ali Hondinega, a ga naložite pravilno in hitreje vas bo peljal po dirkališču. Ko sem se spustil iz Suzukija, sem v prvem sestanku na kolesu poskusil s kolesom po vzponu med zavojem enega in na dva zavoja, a je sprednji del zaskočil od drugega do drugega, ko sem ga odložil, opomnik, da je ta le malo več na robu.

Zavore imajo isto lastnost. Moči je - veliko - toda začetni zalogaj je izjemno agresiven in zahteva pozornost. Za dirkača, kot je Corey, je bil točen občutek, ki si ga želi, medtem ko je za jahača v kaskadi, kot je Aaron, ki si želi, da bi se napajanje napajalo počasi, vse preveč. V resnici je le drugačen občutek kot ostali. Vsak sistem ima svoj način zagotavljanja zavorne moči, zato se boste verjetno navadili na vsak sistem v nekaj dneh.

Elektronski posegi z avtomobilsko pomočjo so predvidljivi in ​​prijetna varnostna mreža, čeprav se po uvedbi novejših sistemov ta občutek začenja agresivneje kot v preteklih letih. Kot primer, kolo je zmanjševalo moč iz šestega reda, levičar, ki vas vodi v vrsto vedno bolj hitrih pregibov, in šele ko nisem izklopil kolesnega nadzora, sem lahko dobil pogon, ki sem ga iskal za tukaj. Smešno, kako referenčni okvir stvari spreminja.

Image
Gost tester Aaron Colton Jeff Allen

Zmagovalec Očitno je bilo, da bo Yamahin R1 letos imel polne roke. Suzuki in Honda sta posodobitev na svojih platformah sprejela premalo, Aprilijin RSV4 pa je bil vedno oddaljen le nekaj korakov od zaostanka. Spreminjanje, ki ga je Aprilia delala letos. Razlika je v tem, da sta Suzuki in Honda naredila odlična ulična kolesa, Aprilia pa je še vedno motocikel, ki mu manjka veliko povezave med vami in kolesom, v zadnji zadnji desetinki sekunde.

Image
Kdo je vzel krono? Jeff Allen

R1 začenja kazati svojo starost. Njegov sistem za nadzor nad kolesom nas je občasno boril, podvozje pa je pokazalo stopnjo agresivnosti, ki je nismo spoznali, dokler je nismo primerjali z nečim, kot je GSX-R. Še vedno je boljši motocikel. Še vedno je eden tistih motociklov, zaradi katerega se počutiš kot boljši kolesar. Še vedno je eden tistih motociklov, ki vam daje samozavest, da se lahko močneje potisnete, vse skozi zvezdni občutek in povratne informacije ter motor, ki se ga ne boste nikoli naveličali. To je motocikel, ki čustveno vznemirja kot Aprilia, vendar z večjo zmogljivostjo kot Suzuki ali Honda. Preprosto najboljše kolo v tem prostoru. Najboljši osnovni model litrike lahko kupite.

Čakanje na novega kandidata za naslov se nadaljuje.

Del 2 - The Street Review preberite TUKAJ

Image
Akcija v Thunderhill Raceway Park pod modrim nebom Jeff Allen

Naši gostje preizkuševalci zvonijo Corey Alexander 2013 AMA SuperSport vzhodni prvak / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Image
Corey Alexander z dovoljenjem HVMC

Kot dirkač sem preživel kar nekaj časa, da sem se spraševal, v čem se tekmovalni stroji razlikujejo od tega, kar vozim, kjer njihova kolesa izstopajo in jih primanjkuje. Tukaj je bila moja prva priložnost, da vozim nekaj koles, ki jih še nikoli nisem vozil, ampak bi dirkal proti - v eni ali drugi obliki - v MotoAmerici. Navdušen? Ja, lahko bi to rekel.

Vse to so razstavni modeli zalog, vendar so kolesa postala tako dobra, da je tudi v obrobi zalog neverjetno, kako daleč lahko potisnete svojo srečo. Na primer, R1 se počuti neverjetno dobro zaokroženo z agresivnimi zavorami, nadvse gladkim dovajanjem moči in dobro delujočo elektroniko. Z le nekaj nastavitvami podvozja sem se počutil izjemno udobno.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

Aprilia me je pritegnila s svojim gromoznim ropotanjem, navdahnjenim z dirko in neskončnimi žarki moči. Medtem je CBR1000RR poskrbel za brezhibno elektronsko posredovanje (zadržite prezahteven ABS, kar je privedlo do nekaj trenutkov pukerja, ko je bila zavorna moč naenkrat omejena).

Neimpresioniran sem bil z njegovo največjo močjo, čeprav je bil to dovršen paket, ki ga je enostavno voziti.

Image
S tem da se je nagnil. Jeff Allen

GSX-R1000, kolo, ki sem ga najbolj radovedno vozil, je naredil vse dobro in se počutil podobno kot njegov predhodnik - skoraj na preveč načinov. Upravljanje vleke je delovalo dobro, a zbledele sprednje zavore so me spomnile na moj stari GSX-R600, ki je imel isto težavo.

Če bi se moral naslednji dan peljati s kolesom, bi bil R1. Če se slučajno zadržim na proračunu, kakršen ponavadi sem, bi vzel GSX-R in prihranil denar, prihranjen za nekaj dobrotnih trgovin, kot so hitri menjalnik, izpuh in sprostitev bliskavice, da bi dobili še več iz paketa. Potem morda dirka?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton Pro Street-Freestyle Rider

Image
Aaron Colton Jeff Allen

To ni več doba 2000-ih, ko je vsak proizvajalec imel seznam izboljšav za perilo. Vsi proizvajalci tukaj so naredili domačo nalogo, končni izdelki pa so dokaz. V šopku ni niti enega slabega jabolka. To rečeno, samo zato, ker si naredil domačo nalogo, ne pomeni, da si Lisa Simpson. V zadnjih 14 letih sem vozil in tekmoval v skoraj vseh vrstah motociklističnih disciplin v vožnji in vem, da lahko celo najmanjši zgrešeni detajli vplivajo na celotno vožnjo.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Ko je R1 izšel leta 2015, je bil brez dvoma vrh svojega razreda, in ko sem se preizkusil v tem testu, sem dvomil, da bo lahko ohranil ta status. Čeprav ni imel raketne ladje, kot je Aprilia, nikoli ni bilo točke, na kateri bi se znašel in zahteval več. Dobava energije je bila šivalna, gladka in vedno tam, elektronika je bila preprosta, iPhone pa je bil tak, kot da bi vaše misli same spremenile motocikel. Edina stvar, na katero bi se lahko odpravili, bi bila raven udobja na ulici v primerjavi z GSX-R1000 ali CBR1000RR. To je rečeno, ko je avtocesta zapustila in so bili vstopi v kanjone, je misel odšla. Kolesa R1 me je še enkrat raznesla.

Če bi kupil nekaj za dneve, ko je bilo moje parkirano kolo freestyle in so na sporedu vrvice, bi bil R1 to.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Na Dyno

Image
Svet električnih postaj kroži po svetu

MOČNE POSTAJE: Aprilia je jasen kralj proizvodnje in čutite vsak poni na cesti ali progi. R1 razdeli razliko v moči med ognjenim Italijanom - z opaznimi padci konjskih moči in navorom med 5.500 in 8 K / min - ter njegovimi japonskimi kolegi. Honda in Suzuki omejujeta največji izkoristek tako, da na vrhu zapreta gumba za vožnjo po žici.

Analiza krogov: Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Image VBox Sport GPS datalogger Map by Jim Hatch

Naš VBox Sport GPS datalogger omogoča poglobljeno analizo najhitrejšega kroga vsakega kolesa okoli valovite postavitve Thunderhill v 3-kilometrskem zavoju. Krog je bil razdeljen na štiri sektorje, od katerih vsak poudarja različne vidike zmogljivosti kolesa. Sektor 1 se začne na začetku / cilju na jami naravnost in vključuje največjo hitrost. Obračanja enega in dveh sta med najhitrejšimi v krogu, saj obenem nagrajujeta sposobnost zaviranja kolesa v globoki poti in oprijem srednjega dela pod veliko obremenitvijo šasije. Naša primerjalna povprečna hitrost od točke do točke skozi dva zaslona prikazuje oba dejavnika. Drugi sektor vključuje vrsto tesnih, tehničnih kotičkov ter nagrajuje okretnost in sledljivost. Hitrost se spet dvigne skozi sektor tri, hitri dogleg, ki daje osrednji poudarek stabilnosti v ovinkih pri hitrosti. Naš končni sektor vključuje pogled na vrhovno hitrost skozi pozitiven odmik 10 in največjo hitrost navzdol po žlebu. 14 do 15 povezava skupaj v dvojno vrhnjo ploščo, ki poudarja oprijem in izstopni pogon na glavno ravno. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Podatki o izteku časaAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Čas kroga 1, 55.39 1.56.81 1.56.23 1, 55.25
Split 1 23.38 23.50 23.57 23.05
Split 2 28.67 28.81 28.50 28.63
Split 3 24, 77 24, 71 24.28 24.25
Razdeli 4 39.55 39, 78 39, 87 39.30
Najvišja hitrost 1 156.8 151.2 151.7 156.2
Najvišja hitrost 2 142, 0 138.6 139.3 143.8
Zavrtite 2 Povprečna hitrost 71.9 71.9 72.1 73.9
Zavrtite hitrost 10 Apex 62.6 60.5 62.1 64.4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Kolesa na Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Del 2 - The Street Review preberite TUKAJ ŠTEVILKE

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Cena: 16.999 dolarjev 16.799 dolarjev 15.099 dolarjev 16.699 dolarjev
Garancija: 24 mesecev / neomejeno mi. 12 mesecev / neomejeno mi. 12 mesecev / neomejeno mi. 12 mesecev / neomejeno mi.
MOTOR IN VOZILO
Motor: tekoče hlajen, štiritaktni V-4 tekočinsko hlajen, štiritaktni inline štiri tekočinsko hlajen, štiritaktni inline štiri tekočinsko hlajen, štiritaktni inline štiri
Izvrtine in udarci: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Premestitev: 1000cc 998cc 1000cc 998cc
Kompresijsko razmerje: 13.6: 1 13, 0: 1 13.2: 1 13, 0: 1
Ventilski vlak: DOHC, 4 ventili na valj., Nastavitev okvirja DOHC, 4 ventili na valj., Nastavitev okvirja DOHC, 4 ventili na valj., Nastavitev okvirja DOHC, 4 ventili na valj., Nastavitev okvirja
Intervali nastavitve ventila: 12.427 milj. 16.000 milj. 14.500 milj. 24.000 milj.
Indukcija: (4) 48-milimetrska ohišja (4) 48-milimetrska ohišja (4) 46 mm dušilke za plin (4) 45 mm dušilke za plin
Električna energija: 450w 420w 420w 368w
ŠASA
Teža rezervoar prazen: 443 lb. 409 funtov 426 lb. 415 lb.
Teža poln rezervoar: 474 lb. 436 funtov 452 lb. 443 lb.
Kapaciteta goriva: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4, 2 gal. 4, 5 gal.
Medosna razdalja: 55, 3 inča 55, 0 inča 56, 0 v. 55, 2 inča
Rake / pot: 26, 5 ° / 4, 1 inča 23, 3 ° / 3, 8 palca 23, 3 ° / 3, 7 palca 24, 0 ° / 4, 0 in.
Višina sedeža: 33, 2 v. 33, 3 inča 33, 2 v. 33, 2 v.
GVWR: 884 funtov 796 funtov 860 lb. 853 lb.
Nosilnost (rezervoar poln): 410 funtov. 360 lb. 408 funtov 410 funtov.
ZAUSTAVA IN GUME
PREDNJI ZASTOP
Zahtevana kolesna vožnja: 4.7 v. 4.3 v. 4.7 v. 4.7 v.
Prilagoditve: stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost
ZADNJA ZAUSTAVA
Zahtevana kolesna vožnja: 5.1 v. 5, 4 v. 5, 3 inča 4.7 v.
Prilagoditve: stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost stiskanje in dušenje blaženja, vzmetno prednapetost
GUME
Spredaj: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Zadaj: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
IZVEDBA
1/4 milje: 10, 27 sek. @ 143, 75 mph 10, 38 sek. @ 141, 58 mph 10.09 sek. @ 143, 69 mph 10, 28 sek. @ 143, 86 mph
0–30 mph: 1, 3 sek. 1, 3 sek. 1, 2 sek. 1, 3 sek.
0–60 mph: 2, 9 sek. 2, 9 sek. 2, 7 sek. 2, 9 sek.
0–90 mph: 4, 8 sek. 5, 0 sek. 4, 7 sek. 4, 8 sek.
0–100 mph: 5, 5 sek. 5, 8 sek. 5, 4 sek. 5, 6 sek.
VRHUNSKI ČAS SPREMENJA
40–60 mph: 3, 3 sek. 3, 4 sek. 3, 1 sek. 3, 1 sek.
60–80 mph: 3, 1 sek. 2, 7 sek. 2, 5 sek. 3, 1 sek.
GORIVO MILEAGE
Visoka / nizka / povprečna: 38/30/33 mpg 42/36/39 mpg 37/34/35 mpg 31/27/30 mpg
Povpr. obseg inc. rezerva: 161 milj. 168 milj. 14 milj. 135 milj.
ZAVORNA RAZDALJA
Od 30 mph: 31 ft 33 ft 33 ft 31 ft
Od 60 mph: 123 ft. 129 ft 127 ft 124 ft

Sorodno: Sorodno:

Image